Test Honda CBR1000RR Fireblade, la forza dell’eleganza

Test Honda CBR1000RR Fireblade

Dopo dieci mesi dalla sua presentazione l’ultima versione della CBR1000RR punta di diamante di Casa Honda, sembra aver riscosso per l’ennesima volta un plebiscito di consensi, infrangendo così i cuori di numerosi appassionati.

Il primo bilancio parziale relativo al 2008 la vede infatti prima nelle vendite tra le sportive di alta cilindrata con oltre 1600 moto finora immatricolate. Un anno di successi commerciali che ha visto ben figurare l’ultima nata di Casa Honda anche in campo sportivo, grazie a diverse vittorie nel mondiale Superbike degli alfieri del Team Ten Kate come lo spagnolo Checa ed il giapponese Kiyonari ai quali vanno aggiunti gli ottimi risultati nel mondiale Superstock del francese Berger.

Rinnovata completamente sia dal punto di vista estetico che tecnologico la versione 2008 della più potente tra le sportive marchiate Honda si distingue con forza dal modello predecessore segnando una linea netta e piuttosto marcata tra se e tutte le altre moto sportive di questa cilindrata. La nuova Fireblade che mantiene questa denominazione ormai dal lontano 1992 quando sconvolse il mercato con la prima CBR900RR puntando tutto su un modello estremo e di rottura con il passato torna a far parlare di lei proprio per le inusitate scelte adottate nel design e nella ciclistica di questa nuova moto.

Test Honda CBR1000RR Fireblade
Test Honda CBR1000RR Fireblade
Test Honda CBR1000RR Fireblade

Per quanto concerne il primo dei due aspetti citati scopriamo infatti delle nuove linee e forme molto compatte ed eleganti, l’estetica infatti tradisce come in pochi altri casi tutta l’essenza della ricerca tecnica e ciclistica della moto. Il tema dominante di questa evoluzione è infatti rappresentato dal concetto di centralizzazione delle masse, vale a dire il concentrare tutto il peso della moto intorno alla zona del baricentro.

Zona che coincide il linea di massima con il motore, per questo tutto ciò che è lontano dal motore viene alleggerito fino al massimo tutto ciò che può essere spostato infine viene ricollocato in zone più vicine al baricentro. Per questo troviamo un codino esile e leggerissimo quasi privo di sovrastrutture, la zona posteriore perde anche il terminale di scarico prima posto sotto la sella del passeggero e ora riposizionato sotto il motore sempre per concentrare le masse in posizione centrale.

Stesso discorso per il cupolino, meno pronunciato verso l’anteriore e per questo inevitabilmente più schiacciato verso il sembratolo e più compatto. Questa scelta rende la moto più corta dal punto di vista dimensionale e più snella nelle forme, tanto da sembrare facilmente più piccola anche di una 600 e molto lontana dal design inevitabilmente più voluminoso delle sue dirette rivali da 1000 centimetri cubici.

Dal punto di vista tecnico la moto dimagrisce di ben 4kg scendendo fino a 177kg a secco limando peso ovunque sia possibile. Il motore è infatti più leggero di 2,5 kg e sfoggia un nuovo basamento con cilindri separati dal carter e privi di camicia. L’alesaggio dei cilindri è aumentato di 1 mm mentre la corsa è stata ridotta di 1,4 mm per arrivare a regimi di rotazione superiori.
Un piacevole ritorno sulle sportive Honda è quello della frizione antisaltellamento, di cui la Casa dell’ala fu un pioniere con le storiche VFR 750R (RC30 prima ed RC 45 poi).

Il telaio rimane a doppio trave diagonale in alluminio ma ora è realizzato unendo quattro distinti elementi pressofusi. Il peso è stato ridotto e pure la larghezza è scesa di ben 3 cm. È abbinato a un forcellone ad “ala di gabbiano” più lungo di 15 mm.
Tanta tecnologia resta indirizzata ad unico beneficio della guida e non a caso la nuova Fireblade sfoggia un comportamento coinvolgente e che sa affascinare anche il più smaliziato dei piloti, con il motore che spinge con grande forza già a partire dai 6.000 giri regime a cui sfodera una potenza decisamente superiore a quella di tutte le dirette concorrenti.

La potenza poi continua a salire progressivamente allungando fino alla soglia dei 13.000 giri. Il suo punto di forza resta comunque l’inserimento di curva dove scende in piega con elevatissima rapidità grazie alla inerzia minima e alla corretta distribuzione dei pesi. Anche la velocità a centro curva resta da primato lasciando al pilota sempre il massimo controllo con una maneggevolezza tipica di una 600. Ottima infine anche l’abitabilità che la rende la più comoda e più adatta all’uso stradale tra tutte le sportive di questa categoria spesso votate esclusivamente all’uso in pista.

Test Honda CBR1000RR Fireblade
Test Honda CBR1000RR Fireblade
Test Honda CBR1000RR Fireblade
Test Honda CBR1000RR Fireblade

Dal 2009 oltre a presentare nuove colorazioni la moto viene arricchita anche di una nuova versione dotata di un sistema ABS del tutto nuovo per il settore motociclistico e capace di unire sicurezza a performance deceleranti degne di una moto da corsa.

In pista necessità qualche attenzione sotto il punto di vista delle sospensioni ma l’ampia possibilità di regolazione permette di stravolgere completamente l’assetto evolvendo il suo comportamento da quello di una stradale medio-morbida a quella di una sportiva da pista piuttosto rigida e precisa. Altra attenzione va posta sui pneumatici perché la moto soprattutto in uscita di curva tende facilmente a innescare piccole scodate con il posteriore, ma questo è dovuto spesso più all’eccesso di coppia ai medi regimi che non a reali problemi di trazione (a 6000 è nettamente la più potente tra li 1000 in commercio molto migliore di Kawasaki e Yamaha e leggermente superiore anche alla ottima GSXR).

Per ovviare a questo aspetto comunque oltre all’adeguamento e irrigidimento dell’assetto standard abbiamo installato delle performanti Pirelli Diablo Supercorsa SC che aiutano a mantenere le ruote incollate al suolo.

Della Honda CBR1000RR Fireblade piacciono: leggerezza e facilità di guida, rrenata e coppia eccellenti, reattività ai comandi del pilota e posizione di guida naturale e poco affaticante. Piace meno il cupolino un po' schiacciato.

Scehda tecnica
Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 999,8 cc
Alimentazione: a iniezione elettronica
Trasmissione primaria ad ingranaggi secondaria a catena
Cambio: a sei marce.
Telaio: a doppio trave alluminio
Sospensione anteriore: forcella rovesciata da 43 mm regolabile
Sospensione posteriore: forcellone con mono ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17
Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, posteriore a disco da 220 mm
Altezza sella 820mm
Interasse: 1405
Peso a secco 177 kg
Potenza 130,7 kW (177,58 CV) a 12.000 giri
Coppia 113,8 Nm (11,6 kgm) a 8.500 giri.
Prezzo: 13.900€ f.c.

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