BMW S 1000 RR HP4: video test ed intervista a Troy Corser

La BMW S1000RR è ormai un punto di riferimento tra le maxi sportive, sia per la sua riconosciuta competitività che per la sua impeccabile efficacia in pista. Tra l’altro, mentre alcune Case giapponesi scelgono strade evolutive più conservative e meno estreme per le loro supersportive, (come Yamaha e Suzuki) la BMW oltre a puntare su una potentissima S1000 RR vi affianca la nuova HP4, una bomba da 1000cc e 193 CV di potenza che crea scompiglio tra le dirette concorrenti e punta all'eccellenza del settore, ne parliamo con l'ex campione del mondo Troy Corser

Jerez – Troy Corser, due volte campione del mondo (nel 1996 e nel 2005) è stato il primo pilota a portare in gara nel mondiale Superbike l'allora esordiente S1000RR. Con questa moto è stato anche il primo pilota ad ottenere un podio a Monza nel 2010, Troy non ottenne mai una vittoria ma legò così strettamente la sua attività di collaudatore e lo sviluppo della S1000RR alla propria carriera da rimanere nel ruolo anche dopo il suo ritiro avvenuto a fine 2011 dopo un brutto infortunio al bacino accusato a metà stagione.

Abbiamo incontrato Troy durante il nostro test della nuova HP4 e con lui abbiamo cercato di ripercorrere l'intero percorso evolutivo della supersportiva made in BMNW fino ad arrivare alla nuova ed esclusiva HP4. Ricordiamo ad esempio che la forza della S1000RR all'epoca del suo lancio era è in gran parte racchiusa nel suo motore e nella sua potenza che fissava nuovi standard per la categoria. Parte del suo segreto era legato alla sua "corsa corta", questo le consente un alesaggio molto più grande rispetto alle concorrenti insieme alla possibilità di raggiungere un regime di giri nettamente più alto a parità di velocità media del pistone. 80mm di corsa sono un valore altissimo per una 1.000, basti pensare che fino a due-tre anni fa anche nel mondiale Superbike (dove si poteva comunque intervenire sui motori aumentandone l’alesaggio) il limite massimo per i quattro cilindri era fissato a 78mm.

Scorrendo rapidamente gli altri "punti forti" della S1000RR, li troviamo racchiusi in un avantreno solido, anche quando il motore spinge al massimo, in un traction piuttosto efficace e infine nel suo peso tra i più bassi della categoria. Questi numeri hanno aiutato la supersportiva bavarese a portarsi rapidamente ai vertici del suo segmento di appartenenza e a contendersi lo scettro di regina della pista insieme insieme ad un'altra concorrente altrettanto agguerrita e specialistica come l'Aprilia RSV4 1000.

Ma per i più esigenti e incontentabili delle moto "no compromise" delle sportive più estreme e cariche di tecnologia, arriva così la versione HP4 della S1000RR, una sua evoluzione in chiave racing, alleggerita con componenti in carbonio e leggerissimi cerchi forgiati in alluminio, equipaggiata con un sistema più evoluto del traction control settabile (solo in modalità slick) su ulteriori 14 soglie di intervento (da +7 a -7). A questo si aggiungono numerose altre modifiche, dalle sospensioni elettroniche auto adattive, alle pastiglie Brembo per uso racing al motore migliorato nell’erogazione.

Il prezzo è stato fissato a 21.500€, ma alcuni componenti saranno comunque optional, come il data logger, le leve freno in ergal e altri particolari. Non a caso esiste già una variante più esclusiva, vale a dire la HP4 con Pacchetto Competition, che prevede componenti in fibra di carbonio, spoiler motore chiuso in carbonio, pedane HP regolabili per il pilota, leva freno e frizione HP ripiegabili e cerchi verniciati in Racingblue metallizzato, nonché un kit di adesivi degli sponsor.

La guida: emozioni e coinvolgimento totale


BMW HP4

Ma in attesa di un test video più approfondito vi anticipiamo le impressioni del nostro primo contatto con la moto. Una volta in pista il comportamento della HP4 è semplicemente pazzesco, più rapida leggera della s1000 di serie, meno pesante nei cambi di direzione e più maneggevole, velocissima nello scendere in piega grazie ai cerchi forgiati che ne limitano l'inerzia, ottima la frenata, ma ad impressionare è il miglioramento nella connessione tra acceleratore/farfalla/ruota posteriore, ora decisamente allineata alla migliore concorrenza e praticamente immediato che il vantaggio di regalare un grande feeling al pilota in fase di accelerazione.

Migliorato molto anche il tiro ai medi regimi, così come la coppia, mentre la potenza (già elevatissima) è rimasta praticamente identica, ma ora è più più sfruttabile, più docile e meglio gestibile, senza quella brusca entrata in coppia che si aveva verso gli 8.000 giri. Il traction control, soprattutto, in modalità slick è ora di tipo professionale con una taratura minuziosa e precisa del livello di intervento, è ora possibile anche aumentarne o diminuirne la soglia e il modo di intervenire durante l'utilizzo in pista e senza la necessità di fermarsi.
Con il tasto set posto sul semi manubrio sinistro infatti, si può variare la taratura del traction da 0 a +7 o -7 semplicemente spingendo verso l'alto o il basso il pulsante selettore.

Questo sistema DTC ovviamente permette ancora maggiore confidenza con il gas e di aprire con maggiore anticipo in uscita di curva e fa della S1000RR oltre che una moto efficacissima anche una moto molto sicura, con la quale è possibile divertirsi e andare fotto con un livello di impegno più basso da parte del pilota e con maggiore tranquillità anche quando gli pneumatici iniziano a deteriorarsi.

Innovativo il sistema di sospensioni a gestione elettronica Dynamic Damping Control DDC, questo non solo varia elettronicamente le tarature delle sospensioni in funzione del riding mode selezioanto, ma permette anche di settare diversamente le sospensioni nelle diverse zone della pista, permettendo così una estrema personalizzazione dell'assetto. Disponibile anche un sistema di acquisizione dati con telemetria scaricabile dopo ogni sessione inserendo semplicemente una penna usb all'interno del ricevitore di dati posto sopra il codino. Con il sistema è disponibile anche un software di analisi dei dati molto chiaro e funzionale.

Per capirne il valore basti pensare che l'inossidabile Troy Corser, tester di sviluppo BMW e in pista con noi riusciva a girare con questa moto sul passo del 1'48" a Jerez con gomme slick, questo con una moto omologata stradale con tanto di fari e frecce, mentre era sul passo di 1'50" con gomme intagliate SC1. Basti pensare a questo punto, che ai circa 8 anni fa un tempo di 1'47" sarebbe valso una prima fila nel mondiale Superbike. Mentre invece un buon tempo durante i suoi anni in 500GP era di 1'44", solo 4 secondi più veloce di una moto come questa. Un tester veloce o un ottimo amatore, può girare in modo lodevole su tempi che vanno da 1'53" a 1'55".

A breve torneremo sull'analisi di questa moto con una video prova snocciolando anche alcuni aspetti del comportamento al limite, pur sottolineando che siamo di fronte allo stato dell'arte della tecnologia motocliclistica oggi applicata alle moto di serie, in più su una moto già da rifermento in quanto a efficacia in pista e prestazioni assolute.
Guidare in circuito moto di questo tipo infatti è un'esperienza fantastica che dona a molti motociclisti la possibilità di assaporare le prestazione e un comportamento di guida molto simile a quella di una vera moto da corsa, con un divertimento e un gusto di guida semplicemente sorprendenti.

Gomme da Mondiale


BMW HP4

Durante il nostro test abbiamo utilizzato la HP4 dapprima con Pirelli Diablo Supercorsa SC1, in pratica delle slick intagliate, nella misura sul posteriore di 205/55 - 17, durante il pomeriggio però abbiamo aggiunto il massimo all'eccellenza, calzando in anteprima mondiale le nuovissime Pirelli Diablo Superbike slick nelle misure di 206/60 - 17, provando così il nuovo pneumatico che debutterà il prossimo anno nel mondiale Superbike. Dal 2013 infatti in Superbike si abbandonerà il cerchio da 16,5 per spostarsi su quello da 17 con l'arrivo al posteriore proprio della inedita misura a spalla alta da 205/60 - 17. Inutile dire che se le modifiche al motore e alla ciclistica ci hanno consentito dei miglioramenti sulla qualità della guida e sulla sfruttabilità del mezzo, l'utilizzo delle nuove slick ci ha messo letteralmente le ali, consentendoci dei limiti in piega e in accelerazione semplicemente sconosciuti sino a pochi minuti prima.

La HP4 di serie viene invece equipaggiata con un pneumatico ancora nuovo, si tratta del Diablo Supercorsa SP 2012 dotato di un inedito profilo, e con il posteriore nella misura di 200/55 17. Rispetto alla versione standard (e commercializzata fino ad oggi) del 190/55, il nuovo SP risulta 2 mm circa di corda in più e 4 mm in più circa di diametro centrale per un maggiore sostegno in frenata e per rendere la guida più intuitiva e precisa nel mantenimento della traiettoria. Lo pneumatico posteriore è stato totalmente riprogettato e sviluppato per aumentare l’area di contatto, il grip, la velocità di discesa in piega. L’accordo dei profili anteriore e posteriore garantisce quindi maggiore maneggevolezza e agilità. La misura posteriore 200/55 del Diablo Supercorsa SP utilizza una soluzione bimescola, per offrire sia un incremento in termini di chilometraggio sia maggiore grip in piega. La tecnologia EPT (Enhanced Patch Technology) ha reso inoltre possible l’utilizzo di un 23% in più di mescola soft nell’area delle spalle (rispetto alla precedente versione del Diablo Supercorsa SP)
che ora rappresenta il 33% dell’estensione del battistrada su ogni lato, garantendo così maggiore grip già a partire da metà piega.

Non scordiamo infine che moto di simili prestazioni vanno sempre e inevitabilmente associate a pneumatici racing e capaci di performance al top, a meno di non voler fortemente compromette o limitare l'enorme potenziale messo a disposizione dalla moto. Ovviamente una volta provate le slick che saranno utilizzate nel prossimo mondiale Superbike ogni altro compromesso diventa "limitativo" perché su moto tanto potenti dei pneumatici racing acquistano ancora maggiore importanza (con il rischio di "generare assuefazione"...).

La tecnica


BMW HP4

La nuova HP4 è equipaggiata con un motore che eroga una potenza di picco di 142 kW (193 CV) a 13 000 g/min e raggiunge un regime massimo di 14 200 g/min. Analogamente alla RR, la coppia massima di 112 Nm è disponibile a 9 750 g/min. Nel regime tra i 6 000 g/min e i 9 750 g/min è aumentata sensibilmente la coppia. Nella modalità “Rain”, adesso, tra i 2 500 g/min e gli 8 000 g/min le curva di coppia e della potenza sono più dolci. A differenza della RR il quattro cilindri in linea della HP4 mette a disposizione la piena potenza di 142 kW (193 CV) a 13 000 g/min in tutte le modalità di guida, cioè „Rain“, „Sport“, „Race“ e „Slick“, offrendo dunque la stessa curva d‟erogazione e così l‟identica rapidità di risposta all´acceleratore.

Considerando l´utilizzo prevalentemente sportivo su pista e su strade extraurbane la HP4 è equipaggiata sulla ruota anteriore con pinze freni monoblocco della Brembo e con dischi freno flottanti a nove supporti e con un Race ABS ulteriormente perfezionato. Nelle modalità „Rain, „Sport“ e „Race“ il Race ABS funziona in modo semintegrale, cioè attivando il freno anteriore viene azionato automaticamente anche il freno al posteriore. Nella fase di frenata la motocicletta resta nettamente più stabile, consentendo così di avere spazi di frenata estremamente piccoli.

Nella modalità „Slick“ il Race ABS della HP4 è configurato per assicurare la massima decelerazione e in qualsiasi momento trasmette al pilota un feedback diretto sull‟aderenza. Il nuovo setting IDM, sviluppato nell‟ambito della Internationale Deutsche Meisterschaft, si differenzia in quanto gli impulsi di regolazione sono ancora più fini e permette di realizzare delle decelerazioni massime, fino al limite di aderenza dei pneumatici. In questa modalità sono disattivati sia il sistema che rileva l‟alzata della ruota posteriore che la funzione semintegrale ABS, così il pilota esperto può controllare la sua moto anche utilizzando il freno posteriore ed eseguire dei drift di frenata.

I nuovi cerchi in lega a sette razze dal disegno filigranato e il nuovo supporto della corona alleggerito conferiscono alla HP4 un vantaggio di peso di 2,4 chilogrammi rispetto alla RR. L‟impianto di scarico realizzato interamente in titanio consente di risparmiare 4,5 chilogrammi rispetto alla RR e contribuisce ad ottimizzare la maneggevolezza della HP4. La HP4 è la prima motocicletta di BMW Motorrad dotata del cosiddetto Launch Control che, in modalità “Slick” supporta attivamente il pilota nelle partenze da fermo, per accelerare al massimo secondo l´aderenza, come ad esempio nelle partenze delle gare. Il Launch Control controlla la trasmissione della coppia, così da consentire la massima coppia che la ruota posteriore è in grado di trasmettere mentre la ruota anteriore si allegerisce.

Durante la partenza il numero di giri del motore viene limitato a 8 000 g/min e non appena viene superata la velocità di 60 km/h la limitazione di regime viene disattivata. Quando il pilota inserisce la seconda, la coppia motore viene corretta automaticamente in base alla variazione del rapporto di demoltiplicazione, così che venga trasmessa la coppia massima alla ruota posteriore. Il Launch Control viene disattivato quando il pilota passa alla terza o la moto è in una posizione inclinata superiore ai 30 gradi oppure il pilota passa ad un‟altra modalità di guida del DTC. Inoltre, la funzione viene disattivata quando il quadro è spento o il motore si spegne. Quando il Launch Control è attivo, il pilota viene assistito dal riconoscimento del wheelie che riduce la coppia motore non appena rileva un sollevamento della ruota anteriore. A Launch Control spento le impennate sono ammesse nella modalità di guida „Race“ quando l‟inclinazione della moto è inferiore ai 25 gradi e nella modalità „Slick“ quando il valore è minore ai 30 gradi.

Arriva il DDC:


BMW HP4

Sulla nuova HP4 sara´disponibile, per la prima volta su una moto di produzione, un sistema innovativo per la ciclistica, il veicolo infatti è dotato di serie del Dynamic Damping Control DDC. Questo sistema permette di adattare - dinamicamente - alla guida del momento l´affondamento della forcella a steli rovesciati e dell‟ammortizzatore posteriore. Delle valvole di regolazione a comando elettrico funzionanti sulla base dei parametri rilevati dai sensori adattano il setting allo stile di guida e alle condizioni del fondo stradale.

Infatti, il sistema adatta dinamicamente la risposta, sia nella fase di estensione che di compressione, alla situazione di guida istantanea, per esempio nei cambi di direzione veloci nelle chicane o alle irregolarità del fondo stradale. Il sistema semiattivo reagisce automaticamente a manovre come frenate, accelerazioni o guida in curva, inoltre alle particolarità del fondo stradale, adattando lo smorzamento delle sospensioni attraverso delle valvole a comando elettronico che agiscono sulle sospensioni. A differenza dell‟ESA II non vengono utilizzate delle linee caratteristiche, ma delle mappature che mettono a disposizione la taratura ottimale della sospensione all‟interno di un range predefinito.

Le impostazioni di base del Dynamic Damping Control DDC sono collegate alle mappature “Rain”, “Sport”, “Race” “Slick” che il pilota può selezionare comodamente premendo semplicemente un pulsante al manubrio. Attraverso il menu del setup nella strumentazione è possibile adattare la reazione delle sospensioni con maggiore precisione alle necessità del pilota. Come in un sistema di regolazione meccanico può essere selezionato un‟impostazione della ciclistica più morbida (-7) oppure più rigida (+7). L‟aggiustamento del precarico molla posteriore avviene manualmente con una chiave da 17 mm, come per la forcella. L'aggiustamento della taratura avviene in millesimi di secondo attraverso una valvola a regolazione elettrica che varia la larghezza della sezione di passaggio dell'olio dell'ammortizzatore.

Pregi e Difetti


BMW HP4

Piace
Efficacia in pista straordinaria
Funzionamento del DTC
Guida professionale e appagante
Potenza e erogazione del motore
Ciclistica e guidabilità

Non Piace
Launch control un po’ macchinoso da inserire

La Scheda Tecnica


BMW HP4

Cilindrata cm³ 999
Alesaggio/corsa mm 80/49,7
Potenza kW/CV 142/193
a regime g/min 13.000
Coppia Nm 112
a regime g/min 9 750
Tipo motore quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua
Compressione/carburante 13 : 1 super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione DOHC-(double overhead camshaft) comando valvole a leve oscillanti singole
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 33,5/27,2
Ø Farfalla mm 48
Alimentazione BMS-KP
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie
Impianto elettrico
Alternatore W 350
Batteria V/Ah 12/7, long-life (con antifurto 12/10)
Proiettore W anabbagliante 1 x H 7/55 W
abbagliante 1 x H 7/55 W
Avviamento kW 0,8
Trasmissione di potenza
Frizione multidisco antisaltellamento in bagno d„olio, azionamento meccanico
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1 : 1,652
Ciclistica
Telaio
Doppio trave in alluminio
Sospensione anteriore
forcella a steli rovesciati con DDC, diametro dello stelo 46 mm regolazione elettronica dell‟ammortizzatore, regolazione precarico molla
Sospensione posteriore
a doppio braccio in alluminio con monoammortizzatore centrale DDC, regolazione idraulica precarico molla, regolazione elettronica in fase di compressione ed allungamento
Escursione anteriore/posteriore mm 120/130
Avancorsa mm 98,5
Passo mm 1 422,7
Inclinazione cannotto sterzo ° 66
Freni
anteriore a doppio disco, nove supporti flottanti,
Ø 320 mm, monoblocco a pinze fisse con quattro pistoncini e attacco radiale
posteriore monodisco, Ø 220 mm, pinza flottante e pistoncino unico
BMW Motorrad Race ABS (semintegrale, disattivabile)
BMW Motorrad DTC (disattivabile)
Ruote fucinate
anteriore 3,50 x 17"
posteriore 6,00 x 17"
Pneumatici
anteriore 120/70 ZR17
posteriore 200/55 ZR17
Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2.056
Larghezza con specchi mm 826
Altezza della sella mm 820
Peso DIN in ordine di marcia kg 199 (con Race ABS)
Capacità utile del serbatoio l 17,5
Peso a secco kg 169 (con Race ABS)

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