Ducati Hyperstrada 2013: il test di Motoblog

La Ducati Hyperstrada è l'ultima arrivata nella gamma di Borgo Panigale, pensata e realizzata come una stradale divertente che strizza l'occhio anche al turismo a breve e medio raggio. La Hyperstrada è direttamente derivata dalla Hypermotard dalla quale eredita l'intera meccanica.

Test Ducati HyperStrada 2013

Bagno Vignoni (Si) - Prendete una moto piuttosto adrenalinica come l'ultima versione della Hypermotard, lavorate poi sulle quote ergonomiche quanto basta per permettervi di assumere in sella una posizione più confortevole, arriva così un manubrio rialzato di 20mm e una nuova sella (più alta, più larga e più imbottita) con nuove maniglie per il passeggero ben più ampie.
Abbassate un pochino le sospensioni (20mm in meno) e aggiungete un cupolino piccolo ma ben disegnato. Installate un rassicurante paracoppa ed un cavalletto centrale, aggiungete un paio di borse laterali in materiale semirigido ed ecco che Ducati ci presenta l'ultima nata della sua categoria STRADA.

Test Ducati HyperStrada 2013
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Follia pensare che bastino questi pochi interventi per aumentare, virtualmente, il raggio di azione di una moto così particolare? Potrebbe sembrarlo ma a Borgo Panigale son convinti del contrario perchè per loro sembra proprio che la follia sia una scintilla da coltivare. Per questo eccoci qui, tra le colline senesi, per provare a fondo la Hypermotard nella sua declinazione più turistica, il suo nome è Hyperstrada!

Ricordiamo a tal proposito che del vecchio modello di Hypermotard sul nuovo (provato solo pochi mesi fa) non è rimasto praticamente più nulla se non un design che la richiama inequivocabilmente. Nuovo il telaio ma nuovo anche il motore, il Testastretta 11° caratterizzato, appunto, da un incrocio delle valvole di 11° capace di conferire un temperamento corposo ma anche estremamente fluido ai medi e bassi regimi, caratteristica fondamentale per aumentare il divertimento ed ampliare le potenzialità di utilizzo della moto.

La piattaforma elettronica rimane quella della Hyperstrada con, di serie, il Ducati Safety Pack composto da DTC (traction control), ABS e Riding Mode. Ricchissimo anche il catalogo degli accessori originali capaci tanto di enfatizzare questa sua declinazione turistica della Hyper o nel caso lo si preferisca, si può attingere al catalogo accessori anche solo per restituirle (con gli interessi) quel sentore di sportività sacrificato sull'altare del confort.

La Hyperstrada è già disponibile presso i concessionari al prezzo di 12.790 euro sia in versione di altezza normale con sella posta ad 850mm sia in versione Low con sospensioni più corte di 20mm e sella posta ad 830mm. Ove non bastasse è disponibile come optional anche una sella più bassa di ulteriori 20mm portando così la seduta a 810mmm.

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DESIGN & ESTETICA

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Il meteo inclemente non ci impedisce di guardare con attenzione la Hyperstrada a noi riservata e schierata, insieme alle altre, pronta a partire per il test ride che si svolgerà attraverso i bellissimi e bucolici paesaggi delle colline senesi. La moto è indubbiamente piccola, tanto da sollevare in noi più di qualche perplessità sul concetto di "Turismo" di casa Ducati ma son domande che, una alla volta, hanno trovato risposta con il passare dei chilometri.

Le superfici delle sovrastrutture sono un amalgamarsi di linee tese e curve sinuose, quel mix di fattori che ci consentirebbe di riconoscere il design italiano anche accarezzandola bendati. La qualità delle plastiche così come la verniciatura è di alto livello e pur andando a spingere o tirare non si avvertono fastidiosi giochi, segno di indubbia attenzione in fase di progettazione ed allestimento. Da segnalare i parafanghi anteriore e posteriore più estesi rispetto al modello standard.

La seduta, una volta in sella, è sicuramente più comoda della Hypermotard ma, anche qui, ci si sente leggermente spinti verso il rastremato serbatoio e l'ibottitura della stessa risulta abbastanza dura. Non è una posizione scomoda, intendiamoci, ma non sembra esser possibile accomodarsi diversamente. Ne risulta una seduta decisamente avanzata che, complice il largo e rialzato manubrio, all'inizio può lasciar perplessi ma è decisamente efficace in strada. La porzione di sella riservata passeggero è bene imbottita e i generosi maniglioni garantiscono una presa salda.

Particolari nel design così come nella scelta dei materiali sono le due borse semirigide, dalla capienza complessiva di 50 lt., che ornano la coda della Hyperstrada. L'aggancio al telaio è veloce, facile e in caso di non utilizzo è possibile rimuovere rapidamente gli attacchi. All'interno delle stesse sono presenti due elastici per fermare il carico e una borsa impermeabile a misura tipo "sacca stagna" visto che le borse non sono a prova d'acqua. Disponibile, come optional, un top case abbinato che ne riprende materiali e design.

Segnaliamo anche la presenza del cavalletto centrale di serie, gioia di ogni mototurista che si rispetti perché permette di caricare e fermare la moto con una sicurezza e stabilità sconosciute alla sola stampella laterale.

Il manubrio è largo ma avendo (finalmente) ricevuto un paio di specchietti in posizione convenzionale non rappresenta più un problema nel traffico delle metropoli. I blocchetti dei comandi risultano ergonomicamente corretti e ben azionabili anche con i guanti imbottiti invernali.

Sui paramani rimangono, bene integrati, gli indicatori di direzione. Il piccolo parabrezza toglie la maggior parte della pressione dell'aria dal petto e da buona parte del casco ma, se siete alti più di un metro e settanta (e chi vi scrive è alto 178cm), passati i 140km/h il vento comincerà a farsi sentire. A ben pensarci però questo non dovrebbe rappresentare un problema visto che, ne siamo certi, le autostrade non rappresenteranno il terreno preferito di chi nella Hyperstrada troverà la propria moto.

La nuova strumentazione Dot/Matrix risulta chiara e ben leggibile in ogni condizione di luce. Le indicazioni fornite sono la velocità, i giri motore, il contachilometri totale e i due parziali, la temperatura esterna, la temperatura del liquido di raffreddamento e l'orologio oltre al riding mode selezionato. Chiaramente indicati anche il livello impostato del DTC e dell'ABS. Le spie che sormontano il display rappresentano le spie di frecce, motore, malfunzionamento o disattivazione ABS, intervento DTC, riserva carburante, azionamento degli abbaglianti e insufficiente pressione olio motore. Inspiegabile, in questo contesto, la mancanza dell'indicatore di marcia inserita.

Bello da guardare e ottimamente rifinito anche il nuovo telaio misto tra traliccio, alluminio pressofuso e tecnopolimero che circonda e sottolinea il nuovo propulsore "Testastretta 11°".

Il faro anteriore è un misto lampada a parabola e LED. Da sottolineare l'accortezza di utilizzare una lampada "Blue Vision" atta tanto a garantire una luce particolarmente bianca e pulita ma anche a non sfigurare accanto alle due file di LED che circondano la parabola sopracitata. Completamente a LED è, invece, l'impianto di illuminazione e segnalazione posteriore.

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"STRADA" secondo Ducati

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Con l’introduzione della Multistrada, del Diavel Strada e ora della nuova Hyperstrada, Ducati espande il concetto di “turismo” in puro stile Italiano con tre moto sviluppate e costruite per viaggiare pur mantenendo il carattere sportivo e quindi divertimento estremo nella guida, tipico delle moto Ducati.

I collaudatori Ducati da anni utilizzano queste strade per testare le moto di Borgo Panigale e questa conoscenza acquisita “macinando chilometri” nel corso degli anni è stata il punto di partenza degli ultimi modelli “Strada” di Ducati, studiati per viaggiare, equipaggiati con borse perfettamente integrate nella moto e pronti ad attraversare passi alpini o splendide colline toscane o semplicemente per guidare verso l’orizzonte.

L’Italia ha una lunga tradizione motoristica e di grande passione per le competizioni abbinate al Gran Turismo, basti pensare ad eventi come il MotoGiro D’Italia o la Mille Miglia o le gare di Gran Fondo come la 20.000 Pieghe che, neanche a farlo apposta, quest'anno si svolgerà proprio in Toscana.

Con il nuovo concetto “Strada”, Ducati ha voluto catturare in pieno questo spirito sportivo, combinandolo col piacere di guida del mototurismo.

In questo background culturale, “Touring” è sempre stato sinonimo di grandi prestazioni e Ducati ha interpretato appieno questo concetto con una gamma di modelli equipaggiati con motori performanti gestiti da una tecnologia in grado di enfatizzare il piacere di guida e garantire allo stesso tempo la sicurezza.

Il Ducati Safety Pack che include il Traction Control e l’Abs, è uno di questi strumenti capaci di mettere completamente a proprio agio il pilota, garantendo divertimento e comfort allo stesso tempo.

I modelli Ducati “Strada” quindi, sono capaci di fornire forti emozioni in totale tranquillità e sicurezza oltre a rimanere in assoluto tra le moto più ammirate ed ambite. Multistrada, Diavel Strada e Hyperstrada sono capaci di combinare al meglio l’emozione di guidare una moto per lunghi viaggi con un sapore tutto “italiano” tra life style, tradizione e tecnologia, assicurando agli esperti tourer e non solo, una piacevole ed entusiasmante esperienza di guida.

Test Ducati HyperStrada 2013
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TECNICA

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La Ducati Hyperstrada è spinta, come le sue sorelle più prossime Hypermotard e Hypermotard SP, dal nuovo e grintoso propulsore Testastretta 11° da 821cc (dove 11° stà ad indicare i gradi di incrocio delle valvole di aspirazione e scarico) raffreddato a liquido in grado di erogare una potenza pari a 110 CV (80,9 kW) a 9.250 giri/min con coppia da 89.2 Nm a 7.750 giri/min.

Con la nuova generazione Hypermotard Ducati abbandona definitivamente la configurazione a due valvole a favore delle nuove, più moderne e certamente più prestanti unità a 4 valvole per cilindro. Alesaggio e corsa sono rispettivamente di 88 mm e 67,5 mm, con un rapporto di compressione pari a 12,8:1.

Impiega, come il Testastretta 11° DS di seconda generazione montato sulla Multistrada 2013, degli iniettori del sistema di alimentazione collocati nel condotto di aspirazione a valle della farfalla. Questa configurazione permette di ottenere, grazie ad una migliore nebulizzazione in camera di scoppio indirizzata verso le zone più calde della stessa, un migliore controllo del titolo stechiometrico.

Presente anche in questa unità il nuovo sistema di immissione di aria (fresca) secondaria a valle delle valvole di scarico controllato da una centralina. Ottimizzata, riducendo la dispersione ciclica della combustione, anche la fase di post combustione della miscela aria/carburante e limitando notevolmente le emissioni di idrocarburi incombusti (e le conseguenti emissioni di CO2).

Due i corpi farfallati da 52 mm di diametro incaricati di nutrire le nuove termiche. Vengono comandati da un avanzato sistema full Ride-by-Wire che, grazie ad una attenta programmazione e gestione elettronica consente, contestualmente, di poter scegliere tra 3 diverse erogazioni e due potenze massime (110cv e 75cv).

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Il nuovo motore è dotato di frizione APTC a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, azionabile con un ridotto sforzo alla leva. Grazie ad un sistema ad asservimento progressivo e a dischi della frizione ad elevato coefficiente di attrito, viene incrementata la coppia trasmissibile a parità di altre condizioni con conseguente riduzione del carico delle molle spingidisco e, in ultima analisi, del carico alla leva.

Ciclisticamente ritroviamo il classico e storico telaio in traliccio di tubi di acciaio al cromo-molibdeno con tubi di 34mm di diametro atto a collegare il canotto di sterzo con l’attacco del forcellone monobraccio al quale vengono incastonate sia una struttura in alluminio pressofuso che una generosa sezione in tecnopolimero, soluzione capace di regalare leggerezza, confort e design.

Al reparto sospensioni troviamo all’anteriore una forcella Kayaba da 43mm con 150mm di escursione (20mm in meno della Hypermotard) non regolabile ma comunque ben tarata, forse un filo morbida ma non dimentichiamoci che questa Hyper, pur senza tradire la sua indole adrenalinica, strizza l’occhio al turismo. Al posteriore, collegato allo splendido monobraccio senza l’interposizione di leveraggi ma affidando al sistema PDS la progressività del suo intervento, troviamo una unità Sachs con 150mm di escursione e dotata di regolazione remotata del precarico.

Nella versione LOW della Hyperstrada le escursioni diventano di 130mm mentre invariate rimangono le altre caratteristiche.

Il sistema frenante vede una (leggerissima) unita ABS Bosh 9MP che vigila anteriormente su due dischi Brembo semiflottanti da 320mm su cui operano due pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e, a posteriore, su un singolo disco da 245mm sul quale lavora una pinza Brembo a 2 pistoncini.

Belli ed efficaci anche i cerchi in lega da 10 razze “Panigale Style” su cui calzano delle ottime Pirelli Scorpion Trail, pneumatici adatti al manto stradale ma che non disdegnano, all’occorrenza, una leggera divagazione in off.

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ELETTRONICA

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Due le potenze selezionabili con tre caratteri differenti (110cv con una erogazione più o meno gentile e 75cv), due i livelli di intervento dell’ABS e otto le soglie di intervento del Traction Control (DTC), questi gli ingredienti che Ducati ha sapientemente miscelato per creare i tre RIDING MODE a disposizione del pilota:

SPORT: 110cv con erogazione pronta e reattiva alla minima richiesta da parte del pilota (ad un piccola rotazione della manopola corrisponde una sensibile apertura elle farfalle), ABS al livello 1 ovvero poco invasivo e con scarso controllo del sollevamento della ruota posteriore per massimizzare la forza frenante e DTC al livello 3.

TOURING: 110cv con una erogazione morbida (ad un piccola rotazione della manopola corrisponde una piccola e graduale apertura delle farfalle), ABS al livello 2 ovvero molto pronto nel suo intervento e con il controllo del sollevamento della ruota posteriore (Bike Lift) per massimizzare il controllo della moto in condizioni di emergenza e DTC al livello 4.

URBAN: 75cv con una erogazione morbida (ad un piccola rotazione della manopola corrisponde una piccola e graduale apertura delle farfalle), ABS al livello 2 ovvero molto pronto nel suo intervento e con il controllo del sollevamento della ruota posteriore (Bike Lift) per massimizzare il controllo della moto in condizioni di emergenza e DTC al livello 6 ovvero due step sotto al livello massimo selezionabile.

Ove non ci si sentisse a proprio agio o si avvertisse il desiderio di cucirsi addosso la propria piattaforma elettronica è possibile modificare ogni voce del Riding Mode aumentando o diminuendo l’assistenza elettronica di ogni paramentro. In caso di confusione o ripensamento è sempre possibile tornare alle condizioni di fabbrica selezionando la funzione DEFAULT.

Da segnalare che il DTC ha un intervento rapido e tempestivo ma sempre morbido, non interviene tagliando l’erogazione come accadeva un tempo ma lavora principalmente sul ritardo dell’accensione e sulla conseguente diminuzione della coppia inviata al pneumatico. Il sistema è così ben tarato che a volte è davvero difficile accorgersi del suo operato. Ovviamente il sistema è del tutto disinseribile ma, in assoluta sincerità, non ne abbiamo sentito l’esigenza.

Il tutto è supervisionabile e pilotabile attraverso un piccolo ma molto chiaro cruscotto digitale LCD/Dot Matrix.

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LA GUIDA

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La location scelta da Ducati per la presentazione riservata alla stampa è la meravigliosa Val d'Orcia. Un infinito susseguirsi di curve e controcurve solcano il paesaggio collinare intervallate da rettilinei così brevi da non poter nemmeno esser considerati tali. Qui la Hyperstrada rivela completamente il suo essere e quella posizione in sella così avanzata diventa perfetta per danzare tra una curva e l'altra.

La prima parte del test è caratterizzata da un asfalto umido per la nottata di pioggia. Impostiamo il Riding Mode "Urban" per familiarizzare con la ciclistica e percorriamo i primi chilometri con una potenza massima di 75cv, una erogazione morbidissima e con il TC e l'ABS pronti ad intervenire.

La Hyper scorre fluida ed amichevole, solo le prime frenate ci hanno preso in contropiede per la consistenza del primissimo attacco delle due Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale ma, basta "farci il dito", e non rappresentano più un motivo di imbarazzo nemmeno sul viscido asfalto post monsone senese da riscaldamento globale.

L'ingresso in curva è prudente, quasi ad aspettarsi una discesa in piega fin troppo svelta, ma la Hyperstrada ci accompagna contrastandoci quel tanto che basta da non sentirsi letteralmente cader dentro alla svolta. La percorrenza e l'uscita vengono mitigati dall'erogazione riservata alla mappa selezionata e il DTC fa il suo lavoro così bene da quasi non accorgersi del suo intervento. Proviamo anche un paio di frenate da "panic stop" per verificare le soglie di intervento dell'ABS ora settato al livello 2, quello che privilegia il mantenimento del pieno controllo con il BIKE LIFT attivo (antisollevamento del posteriore) a discapito di qualche centimetro di frenata in più. La Hyper frena forte e anche accennando una schivata rimane sempre ben stabile. Ottimo!

Ma a mano a mano che i chilometri scorrono l'asfalto si asciuga e il feeling aumenta. Inseriamo la mappa TOURING, operazione che si può tranquillamente fare tanto in sosta quanto in corsa, basta tenere per qualche secondo il gas chiuso senza frenare. Ecco che la Hyperstrada recupera tre quarti del suo carattere appena mitigato da una erogazione ingentilita quel tanto che basta da andar via spediti ma rilassati. I 35cv sacrificati per regalare alla moto un comportamento a prova di asfalto bagnato vengono restituiti alla manetta e la differenza si sente. Diventa un gran divertimento arrampicarsi verso la parte alta del contagiri e le uscite di curva si fanno ben più divertenti. Immaginiamo di avere la moto carica e il passeggero in coda, ecco che i 35cv assumono ancor più importanza nell'ottica di un impiego a più ampio respiro che non sia la sparata fuoriporta di una mezza giornata. Il computer di bordo ci regala un 4,4 lt/100km e non stiamo andando proprio a passeggio che, declinati in 16 litri di capacità del serbatoio regalano una autonomia stimata di oltre 350km.

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Ma il carattere del Testastretta da 11° lo si sente chiaramente cantare sottopelle come le sirene di Scilla e Cariddi e non riusciamo più a trattenerci dal passare alla mappa decisamente più libera.

Ne approfittiamo in un tratto di strada che ripetiamo più volte prima in mappa TOURING e poi, finalmente, in mappa SPORT.

La differenza si avverte principalmente nelle piccole aperture del gas tipiche delle ripartenze dai tornanti o nei rapidi apri chiudi con cui si spezza il ritmo nei cambi di direzione del misto stretto. Qui la Hyperstrada si arrampica letteralmente con vigore per tutti i 10.000rpm permessi dall'unità di 821cc che di tanto in tanto sembrano ben di più. La progressione è corposa e piena, si può usare una marcia in più e sentire che si viene comunque proiettati con decisione fuori dalla curva. il DTC, ora al livello 3, ha il suo bel da fare per mitigare la coppia inviata alla Pirelli Scorpion da 180 al posteriore mentre il cavalletto centrale sfiaccola a terra negli avvallamenti affrontati in maniera decisa. Nello stretto non è cosa rara uscire con una derapata appena accennata o con la ruota anteriore ad un palmo da terra (perché il DTC non impedisce l'impennata, sappiatelo). In Mappa Sport la Hyperstrada altro non diventa che una Hypermotard dotata di borse e con una luce a terra fin troppo limitata per le qualità dinamiche che si porta in dote.

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PREGI & DIFETTI

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PIACE

Evoluzione mirata e ben riuscita
Erogazione del motore
Riding mode efficaci con DTC ben tarato
Estetica e cura costruttiva
Guidabilità e maneggevoleza

NON PIACE

Manca l’indicatore di marcia inserita
Forcella non regolabile
Monoammortizzatoe non completamente regolabile
Posizione in sella “obbligata”
Selle dall'imbottitura sensibilmente dura

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SCHEDA TECNICA

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Motore

Tipo: Testastretta 11°, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata: 821 cc
Alesaggio x Corsa: 88 x 67.5mm
Rapporto di compressione: 12.8:1
Potenza: 110cv (80,9kW) @ 9250 rpm
Coppia: 9.1kgm (89,2Nm) @ 7750 rpm
Alimentazione: Iniezione elettronica Magneti Marelli, corpo farfallato 52mm, ride-by-wire
Scarico: Impianto di scarico '2 in 1' con catalizzatore e doppia sonda lambda.
Omologazioni: Euro 3

Trasmissione

Cambio: 6 marce
Rapporti: 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Trasmissione primaria: Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1
Trasmissione secondaria: Catena, Pignone 15, Corona 45
Frizione: APTC multidisco a bagno d'olio con cavo di comando

Cilcistica

Telaio: Traliccio in tubi di acciaio
Interasse: 1490mm
Inclinazione cannotto: 25.5°
Avancorsa: 104mm
Angolo di sterzo: 70°
Sospensione anteriore: Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm
Escursione ruota anteriore Standard: 150mm Low: 130mm
Ruota anteriore: Lega leggera a 10 razze 3,50x17
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR17 Pirelli Scorpion Trail
Sospensione posteriore: Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile. Forcellone: monobraccio in alluminio
Escursione ruota posteriore Standard: 150mm Low: 130mm
Ruota posteriore: Lega leggera a 10 razze 5,50x17
Pneumatico posteriore: 180/55 ZR17 Pirelli Scorpion Trail
Freno anteriore: 2 dischi semiflottanti da 320mm, pinze Brembo monoblocco M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini con ABS
Freno posteriore: Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini con ABS
Capacità serbatoio benzina: 16l
Peso a secco: 181kg, in ordine di marcia 204kg
Altezza sella Standard: 850mm (33.5in) Low version: 830mm (32.7in)
Altezza max: 1320mm
Larghezza max: 920mm
Lunghezza max: 2100mm

Strumentazione: LCD/Dot Matrix
Elettronica: Ducati DTC, Riding Modes

Prezzo: 12.790 euro
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato

Incluso nell'equipaggiamento standard: Parabrezza Touring, sella Touring, borse laterali, maniglie passeggero, cavalletto centrale, paracoppa motore, 2 prese di corrente ausiliarie, parafango anteriore e posteriore maggiorati.

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