Sbk: si riparte da Monza. Ducati, calma e gesso. Ma decidere per il 2009!

Noriyuki Haga

Si può dire tutto. Ma non che il quinto round del mondiale Sbk di Monza non sia stato all’altezza delle aspettative. Anzi, con gara 1 e gara 2 da attacco alle … coronarie, il Gran Premio d’Italia fa da spartiacque a questo straordinario campionato per derivate di “serie”, rilanciando vecchi interrogativi e proponendo nuovi temi ( e nuove polemiche) sia tecnici che agonistici.

L’autodromo di Monza va preso per quello che è. O lo si ama o lo si odia. E’ sempre stato così. E’ stato costruito nel 1922 e non è detto che i continui rifacimenti siano sempre stati positivi. Monza è magico anche per i suoi punti di forza (alte velocità, non solo nei diritti, staccate a vita persa, sorpassi multipli) e per le sue irrisolte contraddizioni.

Certe via di fuga “asfaltate” spingono i piloti a “strafare”, con le conseguenze viste nelle due manche di ieri. Questo “limite” non può però fare rimpiangere il tracciato dei primi anni ’70 (quello senza varianti, che al curvone nel ’73 causò la morte di Renzo Pasolini e di Jarno Saarinen). Altri circuiti mantengono questi nastri asfaltati per rimediare ai “diritti”. Ne guadagna la sicurezza. Ma non ci vorrebbe molto per disincentivare i piloti con semplici e … salutari punizioni da tradursi, perché no, in “stop and go”.

Sportellate. Non si può, di sabato, accusare la Sbk di perdita di appeal perché ritenuta “monotona” e poi la domenica criticarla per eccessiva combattività. Qualche esagerazione, non solo nelle staccate, c’è stata. Ci vogliono regole chiare. E le manovre insensate vanno punite; non con multe, ma con perdita di punti e squalifiche.

Però le corse non sono mai balli per novizie. E le gare combattute, specie sui “veloci”, sono dure. Da pelo sullo stomaco. A Monza (non dimentichiamoci che nel 1970, quasi 40 anni fa, le 250 GP 2T bicilindriche giravano ad oltre 200 kmh di media!), a Salisburgo, a Spa, a Hochenheim, sempre a fine corsa, le carenature diventavano multicolori per i contatti fra i piloti durante la corsa …

Ieri, gare super combattute e super spettacolari. Le quattro cilindri giap hanno dimostrato una superiorità netta rispetto alle bicilindriche italiane. Non è solo un fatto di velocità di punta. La Suzuki (anzi, le Suzuki), un jet! Alla faccia della moto “vecchia”. Battà insiste nel ricordare che quella del Max tedesco è la stessa affidata al Max italiano nel 2007. Chi ci crede? Cui prodest? Senza nulla togliere a Neukirchner, con Bayliss è il più forte: il futuro è del tedesco!

Alla Honda pesa l’assenza di un Toseland. Solo un Haga supersonico (proprio non … male, la Yamaha) e un indomabile Bayliss (Ducati “quasi perfetta”, ma non basta …) hanno reso meno evidente il gap delle moto avversarie. Certo, ogni circuito ha le sue caratteristiche e le sue storie.

Sul “veloce” così veloce la Ducati non ce la fa più. Nemmeno con Bayliss che anche a Monza ha dimostrato classe e cattiveria agonistica superiori. Figuriamoci senza l’australiano. E qui il gap delle “privat” Sterilgarda di Biaggi e Xaus era evidente. Non è solo una questione di velocità di punta. Moto di alto livello ma, stante la situazione, “inadeguate” per lottare per la vittoria. E più cerchi di renderle performanti per il podio (legittimo) e più diventa difficile trovare il bandolo della matassa. Per cui assetti rivoluzionati ecc. che mandano in tilt i piloti. Cosa credeva Biaggi quando ha firmato il contratto? Cosa gli è stato promesso?

Il nodo va sciolto. Solo la Ducati può scioglierlo. La bicilindrica “factory” di Borgo Panigale resta competitiva, molto competitiva. Monza conta ma è (quasi) una eccezione. La Superpole di Troy aveva creato aspettative esagerate. Alla Casa italiana serve un attimo di riflessione: c’è bisogno di affrontare e risolvere la questione piloti, il dopo Bayliss.

Non può tergiversare. Per il 2009 punti su un pilota “maturo” e su un “secondo” rookie con i galloni da caposquadra per il 210. Sul primo, giochi con decisione e tempestività (e con coraggio) la carta Biaggi che anche a Monza (sfortuna a parte) ha dimostrato di non essere ancora “sincronizzato” con moto e team ma di non temere nessuno.

La Ducati metta prima possibile (da subito!) Max in condizione di “serenità” per il proseguo del campionato 2008 e per il mondiale 2009. Sul secondo (Fabrizio?) la decisione non può oltrepassare metà campionato 2008. Per carità, nessun allarmismo! Serenità e decisione. E il titolo, con Bayliss, tornerà a fine stagione a Borgo Panigale.

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