Kawasaki ZX10R, il ritorno del guerriero

Test Kawasaki ZX10R

Ritorna alle origini la Kawasaki ZX10R con questa nuova versione targata 2008, ricorda infatti sia nell’estetica che nella guida il primo e scalpitante modello del 2004 che sconvolse con forza gli equilibri di tutta la classe regina e pose nuovi riferimenti nel rapporto peso potenza.

Una moto brutale potentissima non semplice da gestire la prima ZX 10R che però sapeva regalare emozioni e scariche adrenaliniche senza fine. Non semplice da portare al limite ma depositaria di un potenziale enorme che solo un buon setting delle sospensioni e dei pneumatici al top sapevano rendere gestibile. Dopo il più stradale e confortevole modello 2006-2007 la Kawasaki dissotterra l’antica ascia di guerra che da sempre caratterizza i modelli più sportivi realizzati ad Akashi e ci propone una moto priva di compromessi e studiata e realizzata seguendo una pura e totale ricerca della prestazione.

Una moto nata e finalizzata all’uso in pista dove sa porre al totale servizio del suo pilota tutta la tecnologia di cui è dotata insieme a un comportamento di guida e a prestazioni ciclistiche strettamente imparentate a quelle delle moto ufficiali schierate nel mondiale Superbike.

Test Kawasaki ZX10R
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Rude e spigolosa
La nuova Ninja ZX-10R presenta un design minimalista che ne evidenzia ulteriormente l’aspetto snello e compatto di questa ultima versione. La parte superiore della carena anteriore è più corta e appuntita che in passato con il parabrezza che è ora più piatto. La visibilità è eccellente poiché il cupolino si estende molto in avanti con una forma abbastanza spigolosa.

Gli specchietti sono stati ridisegnati, e hanno superfici riflettenti regolabili di tipo Talbot e presentano frecce appese e poste in posizione insolita ed esteticamente poco convincenti. Fortunatamente frecce e specchi possono essere rimossi velocemente per l’uso in pista e le frecce nell’uso stradale possono essere sostituite con elementi più piccoli e aggraziati comporti da un sottile linea di led e già disponibili come accessori presso la rete Kawasaki. Completamente ridisegnato è anche il serbatoio ora più svasato nella parte superiore, questo conferisce alla moto un aspetto più elegante.

Doppi iniettori ma solo due pastiglie freno
Sul motore della nuova ZX10R la risposta dell’acceleratore è stata migliorata installando iniettori di carburante secondari, utilizzando corpi sfarfallati ovali e rimodellando i condotti di aspirazione. I nuovi iniettori di carburante sono installati fuori dai cornetti di aspirazione e migliorano le caratteristiche della progressione del motore e favoriscono l’aumento della massima potenza a regimi elevati. Infatti mentre gli iniettori principali lavorano costantemente, gli iniettori secondari entrano in funzione solo alle grandi aperture dell’acceleratore e ai regimi più elevati.

Nuovi anche i cornetti di aspirazione (di tipo Velocity Stack), anch’essi di forma ovale, assicurano una migliore efficienza del flusso. Le valvole di scarico sono state invece ridotte di diametro (da ø 25,5 a ø 24,5 mm) per non penalizzare eccessivamente l’erogazione ai medi e bassi regimi. Infine sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico sono in titanio, riducendo il peso delle masse alterne.

Le nuove pinze freno ad attacco radiale Tokico montano con pastiglie doppie (invece di 4 pastiglie s ingole). I nuovi dischi a margherita da 310 mm di diametro sostituiscono le unità precedenti con diametro da 300 mm, e lo spessore del disco è stato ridotto da 6 a 5,5 mm per un’efficace dispersione del calore. Le flange dei dischi sono ora in alluminio in modo ridurre le masse non sospese e sono fissate in 10 punti (precedentemente erano 7), per supportare più rigidamente il disco e per migliorare la dispersione di calore

Test Kawasaki ZX10R
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Telaio ridisegnato e grande interasse

Il telaio a doppia trave montante tipico della della ZX10R è stato sviluppato nel corso degli anni, ed è stato poi perfezionato in questi anni nelle competizioni nazionali. In questa ultima edizione la ricerca è andata nella direzione della massima comunicazione tra moto e pilota, diventa quindi fondamentale il livello di risposta che il telaio offre ai comandi del pilota oltre alle informazioni sulle condizioni del manto stradale, dell’aderenza delle gomme, dell’azione delle sospensioni.

La testa dello sterzo è stata spostata in avanti di 10 mm e ne è stata modificata la lunghezza dell’interasse che è passato da 1.390 a 1.425 mm (il più lungo della categoria). La messa a punto finale sulla rigidezza del telaio è stata ottenuta con una saldatura aggiuntiva sulle staffe laterali (sotto i coperchi laterali) unita all’inserimento di zone convesse sulle zone laterali dei due travi. Fra le altre variazioni introdotte rispetto alla ciclistica del modello precedente va notato lo spostamento del perno del forcellone ora posto più in basso e avanti che migliora la trazione e aumenta il carico del motore sulla ruota posteriore.

La forcella è di tipo upside-down da 43 mm è completamente regolabile e ha le molle posizionate direttamente nella zona inferiore degli steli. Di conseguenza, le molle sono interamente sommerse nell’olio: la ridotta schiumosità che si ottiene da questa soluzione regala un miglioramento delle prestazioni di smorzamento e di tenuta di strada. Tra i componenti standard è in dotazione l’ammortizzatore di sterzo regolabile Öhlins

La regola è fare strada
Il cronometro trova una sfidante estremamente agguerrita nella nuova Kawasaki ZX 10R perché questa moto sposta fortemente in avanti le doti e le potenzialità del precedente modello. Migliorata sotto l’aspetto della potenza e del peso ciò che è ancora più evidente è il salto in avanti sul fronte della ciclistica e della guidabilità. Si perché lo studio e l’affinamento delle geometrie della moto e l’attenzione nella distribuzione dei pesi e delle differenti rigidità del telaio ha portato a realizzare una moto non solo molto comunicativa nel rapporto con il pilota ma in grado di assecondare e fornire grandi prestazioni soprattutto se guidata a ritmi elevatissimi.

Per condurre al meglio e trarre risultati esaltanti da questa moto non occorre essere dei piloti professionisti perché la moto mette a disposizione del pilota le proprie prestazioni in modo sincero e piuttosto uniforme. Il suo potenziale è però talmente elevato che per essere avvicinato richiede molta perizia e un allenamento alla velocità alla potenza e alla gestione del mezzo non certo comune.

Questo perché le velocità in circuito diventano rapidamente molto elevate una volta a bordo dei questa nuova ZX10, per sfruttare inoltre le peculiarità e i punti di forza di questa moto è necessario spingere forte proprio nei settori più veloci della pista dove la Kawasaki sfodera una stabilità e una coerenza direzionale decisamente elevate. Inoltre proprio in uscita dai curvoni veloci la grande cavalleria di cui dispone la moto può fare la differenza in fase di accelerazione in modo più selettivo nei confronti delle dirette rivali di quanto non sia invece possibile fare in uscita dalle curve lente da prima o seconda marcia.

Gli aggiornamenti al telaio come la rigidezza differenziata e le modifiche al forcellone e alla sua zona di ancoraggio hanno migliorato la maneggevolezza e la manovrabilità della moto soprattutto nelle situazioni più impegnative quando si chiede il massimo all’aderenza dei pneumatici e al lavoro delle sospensioni.

Le differenze più rilevanti riguardano l’aumento della rapidità nella risposta della moto ai comandi del pilota e nella precisione di tali risposte. Questo assicura un feed-back di grande livello tipico delle moto da corsa che diventa poi fondamentale quando si vuole correre in pista ai massimi livelli. Proprio nel feed-back della ruota motrice ricorda il comportamento e la grande comunicatività della R1 07-08.

Test Kawasaki ZX10R
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La ZX10 si dimostra molto più maneggevole rispetto al modello tanto da far pensare ad una forte riduzione del peso che invece non c’è stata. La sella snella cinge il piccolo serbatoio ben sagomato che offre un ottimo appiglio per gestire al meglio la moto in piega. Il motore si mostra fin da subito come il candidato principale al ruolo di protagonista su questa moto, la spinta già discreta a partire dai 3.000 giri si rinforza superata la soglia dei 5.000 senza però raggiungere l’efficacia di alcune concorrenti.

Anche a livello di coppia la nuova ZX 10 non sembra mirare a puntare a particolari primati ed il tiro ai medi non è certo imponente come le quello mostrato dai due modelli precedenti. Per mostrare una spinta convincente ama essere mantenuto al di sopra dei 9.0000 giri che su una mille non sono affatto pochi. Anche sotto questo aspetto la moto somiglia ancora ad una 600, non scordiamo però che fino a non molti anni fa questi regimi erano quasi il massimo che una “mille” riuscisse a raggiungere.

L’arco utile comunque è proprio quello che va dai 9.500 giri fino ai 13.000 giri anche se il motore allunga fino quasi ad indicare i 14.000 giri con la soglia del limitatore fissata a 13.700 giri, segnando così dei valori da record non solo in tema di potenza massima ma anche di allungo. Il sound del motore che accompagna la salita dei giri è rabbioso e coinvolgente e penetra nel corpo e nel cervello come un fluido inebriante.

Molto efficace il comportamento della moto in fase di staccata dove il lavoro dell’impianto frenante viene perfettamente coadiuvato dal comportamento della forcella che non tende mai ad affondare eccessivamente ne a innescare piccoli beccheggi e dal comportamento della frizione antisaltellamento che annulla completamente l’effetto destabilizzante legato a scalate troppo rapide. La fase di inserimento nelle curve lente appare un po’ più faticosa rispetto ad alcune concorrenti con la moto che va indirizzata con decisione all’interno della curva.

Per contro la moto regala indietro una grande precisione e stabilità a traiettoria impostata, questa qualità come accennato diventa fondamentale sulle curve più veloce dove la moto consente elevate velocità di percorrenza unita alla possibilità di aprire con anticipo la manopola dell’acceleratore. In uscita dalle curve più lente invece delle pedane leggermente più alte e arretrate avrebbero concesso di gestire al meglio la trazione della moto in fase di accelerazione con la moto ancora piegata.

Un doveroso giudizio di lode va infine ai pneumatici, la moto è equipaggiata di serie con professionali coperture Pirelli Diablo Corsa, durante il test abbiamo poi potuto provare la moto anche con una mescola specifica per questo tracciato riuscendo così a condurre a dei limiti ancora più elevati velocissima ZX10R.

Test Kawasaki ZX10R
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Senzazione Onboard
La sella più stretta in direzione trasversale ed il serbatoio più compatto rendono la sensazione on board più vicina a quella di una moto di minore cilindrata. La moto è più snella e una volta alla guida appare subito molto più leggera del modello precedente, mentre la risposta all’acceleratore si mantiene progressiva e gestibili fin sotto gli 8.000 giri.

Breve Scheda tecnica Kawasaki ZX10R

- Cilindrata 998 cc
- Potenza massima al motore 138,3 kW {188 CV} / 12.500 g/min
- Potenza massima al motore con RAM Air in pressione 147,1 kW {200 CV} / 12.500 g/min
- Coppia massima 113 N•m {11,5 kgf•m} / 8.700 g/min
- Peso a secco 179kg
- Prezzo 13.900€

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