Ducati Hypermotard 2013: Il video test di Motoblog

Completamente rinnovata la Ducati Hypermotard 2013, dal motore ora raffreddato a liquido al telaio passando per l'elettronica per un motard ancor più esaltante e veloce in ogni condizione

Per gli amanti dei supermotard dalle elevate prestazioni, arriva nel 2013 la nuova versione della Ducati Hypermotard. Quest'ultima abbandona il precedente motore raffreddato ad aria per adottare un raffinato e più potente testastretta raffreddato a liquido, un motore derivato da quello della pistaiola 848, ma rivisto nelle quote di alesaggio e corsa per privilegiare il tiro ai bassi regimi.

Diverso anche il diagramma di distribuzione per una erogazione più fluida e progressiva ai medi regimi. Totalmente e inevitabilmente riprogettato anche il telaio cosi come tutte le quote ciclistiche. Sale la potenza fino a 110CV ma arriva anche una elettronica sofisticata per gestire al meglio la potenza aggiuntiva.

L'estetica mantiene le forme sinuose e ben riuscite del modello precedente con modifiche sulle plastiche, sul codino e sulla forma della sella. Il prezzo non certo popolare: 11.490€ per la versione base e 14.590€ per la versione SP, ma l'esclusività del modello, l'appeal e la dotazione tecnica sono comunque sopra la media.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Ducati Hypermotard 2013 Test

Estetica e design


Ducati Hypermotard 2013 Test

Linea che vince non si cambia, e visto l'enorme apprezzamento riscosso dalle forme della precedente Hypermotard, in Ducati hanno prestato molta attenzione a non snaturare ne stravolgere quella silhouette snella, filante e così aggressiva che ha fatto la fortuna di questo modello. Molte le modifiche, ma tutte volte a migliorare dettagli, ergonomia, funzionalità e a donare quel pizzico di sportività in più che certo non mancava al modello originale.

Cambia il faro anteriore, il parafango e il serbatoio, così come arriva un nuovo telaietto posteriore e un codino più sagomato e spiovente. Per il resto ritroviamo la stessa sella lunga, stretta e filante tipica delle moto da enduro, ma in questo caso resa ancora più confortevole e ergonomica rispetto al passato soprattutto nella zona a ridosso del serbatoio. Sul posteriore invece un piccolo scalino delimita la seduta del passeggero. I fianchi stretti e ben rastremati inglobano al meglio il neo acquisto radiatore frontale che si nota poco e non appesantisce la vista frontale ne fa perdere alla moto quella sua linea minimalista ed essenziale.

Il manubrio largo e alto dotato di paramani in stile enduristico dona alla moto quel pizzico di aggressività e anticonformismo in più, lasciando però al pilota un buon livello di comfort. Comfort ulteriormente implementabile con accessori già predisposti dalla Casa come il parabrezza rialzato e le manopole riscaldate per le quali è già predisposta sia la centralina che la strumentazione di serie con una apposita icona che compare ai lati del display principale.

Il funzionamento delle manopole riscaldate viene poi gestito tramite un menù dedicato, selezionabile con il pulsante di avviamento motore. Il gruppo ottico anteriore è realizzato con una struttura molto leggera e compatta, utilizza infatti un'unica parabola sia per la funzione abbagliante che anabbagliante e lampade a filamento del tipo “blu-vision”, mentre le luci di posizione sono a LED.

La strumentazione compatta della nuova famiglia Hypermotard prevede spie luminose nella parte superiore del cruscotto per segnalazioni relative a folle, frecce, abbaglianti, limite giri/motore, pressione olio e riserva di carburante, mentre la parte inferiore comprende un display LCD con un’area a matrice di punti per la visualizzazione di tutti gli altri dati.

Il display fornisce indicazioni relative a velocità, giri, totalizzatore, trip1 e trip2, temperatura liquido
raffreddamento motore, temperatura ambientale e orologio. Inoltre, visualizza consumo istantaneo di carburante, consumo medio di carburante, velocità media e durata viaggio. Infine sia sulla versione standard che sulla SP è disponibile l'opzione a sella bassa che rispetto a quella standard è circa 20mm più vicina al terreno.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Motore


Ducati Hypermotard 2013 Test

Tutto ruota intorno a lui, il nuovo propulsore, perché queste nuove Ducati Hypermotard sono equipaggiate con il bicilindrico Testastretta 11° da 821cc che eroga una potenza pari a 110CV a 9.250 giri/min, con una coppia da 65,8lNm (9,1kgm) a 7.750 giri/min. Il nuovo propulsore adesso vanta due valvole in più rispetto alla precedente generazione. Il rapporto di compressione sale a 12,8:1, e l’alimentazione è affidata a due corpi farfallati da 52mm, interamente gestiti dall’avanzato sistema full Ride-by-Wire.

Gli iniettori sono stati riposizionati in modo da dirigere il getto direttamente sulle zone più calde della termica, con lo scopo di massimizzare la vaporizzazione della miscela. Ducati ha introdotto anche qui il sistema di aria secondaria che, tramite una valvola elettronica comandata dalla centralina, riduce la dispersione ciclica della combustione.

Per incrementare la fruibilità, i tecnici Ducati hanno definito una legge di alzata della valvole caratterizzata da un incrocio di 11°, ottenendo così un comportamento estremamente fluido ai medi e bassi regimi, caratteristica che rende la moto sempre pronta alla richiesta immediata di potenza.

La trasmissione è affidata ad una nuova frizione APTC a bagno d'olio antisaltellamento, azionabile con una leva di comando a cavo. Lo scarico è di tipo 2-1, con condotti ridisegnati da 50mm e una nuova valvola di scarico. Il tutto termina con un mono silenziatore realizzato con tecnologia ad assorbimento, molto compatto, rifinito in nero e con fondello in acciaio inox lucido.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Telaio e Ciclistica


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Per il 2013, le nuove Hypermotard sono sorrette da un nuovo telaio d’acciaio tubolare a traliccio con tubi da 34mm. Le soluzioni tecniche applicate donano alla moto una grande agilità e manovrabilità in qualsiasi condizione di guida. L’angolo di sterzata è pari a 70°, mentre l’interasse sale fino a 1500mm, questo ha consentito di migliorare la stabilità alle alte velocità.

A frenare la grande potenza della nuova Hypermotard, troviamo un avanzatissimo impianto frenante Brembo con sistema ABS Bosch 9MP. Integrandosi con i Riding Mode, l’ABS può essere impostato su tre diversi livelli, a seconda dell’uso e delle condizioni di guida. L’intero impianto frenante agisce all’anteriore su due dischi da 320mm, morsi da due pinze radiali monoblocco Brembo a 4 pistoncini, e al posteriore su un disco da 245mm.

La parte dinamica è completamente affidata a delle nuove sospensioni che prevedono all’anteriore una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm con corsa da 170mm, ingabbiata in una robusta base di sterzo a 2 viti in fusione di alluminio. Al posteriore lavora invece un monoammortizzatore Sachs regolabile nel freno idraulico in estensione e precarico molla, fissato ad un grande forcellone monobraccio in alluminio che consente un'escursione della ruota posteriore pari a 150mm.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Elettronica


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Le nuove Hypermotard, oltre ad essere dei veri e propri gioielli di meccanica, vantano anche un’ottima elettronica che consente di gestire al meglio la moto e usufruire di tutte le sue potenzialità. Diversi i sistemi di sicurezza gestiti dall’avanzatissimo “cervello” di questa moto.

La tecnologia Riding Mode Ducati comprende l’avanzato sistema ABS a tre livelli e il DTC a otto livelli. Ogni Riding Mode è programmato per variare istantaneamente il 'carattere' del motore e i livelli di intervento di ABS e DTC, anche durante la guida, integrandosi completamente con il sistema elettronico Ride-by-Wire (RbW).

RIDING MODE:
I riding mode della Hypermotard presentano nomi e tarature diverse a seconda che si analizzi la moto standard o la versione SP, entrmabi però propongono all'untente una scelta tra tre diverse impostazioni di base, tutte poi ulteriormente modificabili accedendo al pannello di gestione del sistema dal menu presente all'interno del cruscotto.
Nel caso della Hypermotard versione Standard abbiamo i segueti livelli di Riding Mode:

Sport: Il Riding Mode Sport fornisce 110CV di erogazione con una risposta diretta del RbW all'apertura del gas, ridotto intervento del sistema DTC e livello 1 del sistema ABS con antibloccaggio sull'anteriore e un ridotto controllo del sollevamento del posteriore (vale a dire che per piccoli sollevamenti della ruota posteriore il sistema non interviene e non riduce la potenza frenante).

Touring: Il Riding Mode Touring fornisce 110CV di erogazione con una risposta più progressiva del RbW all'apertura del gas, maggior intervento del sistema DTC e sistema ABS impostato sul livello 2 che dona grande stabilità in frenata e un completo controllo del lift-up (sollevamento ruota posteriore).

Urban: Il Riding Mode Urban fornisce 75CV di erogazione con una risposta progressiva del RbW all'apertura del gas, intervento ancora più consistente del sistema DTC e livello 2 di efficienza frenante dell'ABS con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

Riding Mode Hypermotard SP

Riding Mode a disposizione della Hypermotard SP

Race: Il Riding Mode Race fornisce 110CV di erogazione con una risposta pronta del RbW all'apertura del gas, intervento minimo del sistema DTC e livello 1 del sistema ABS con applicazione del sistema anti bloccaggio ai soli dischi anteriori e senza controllo del sollevamento del posteriore.

Sport: Il Riding Mode Sport fornisce 110CV di erogazione con una risposta più progressiva del RbW all'apertura del gas, intervento di media intensità del sistema DTC e livello 2 del sistema ABS con ridotto controllo del sollevamento.

Wet: Il Riding Mode Wet fornisce 75CV di erogazione con una risposta progressiva del RbW all'apertura del gas, intervento del sistema DTC vicino alla soglia massima e livello 3 per il settaggio dell'ABS che regala la massima stabilità in frenata unito al massimo del controllo del sollevamento della ruota posteriore.

Parlando invece del Ride By Wire, troviamo adesso un sistema di controllo della potenza erogata dal motore tramite una centralina elettronica che, dopo avere elaborato il segnale ricevuto in base all'apertura del gas e al Riding Mode selezionato, lo trasmette agli organi interessati. La potenza non viene più regolata unicamente e direttamente tramite il cavo acceleratore, ma passa prima attraverso la centralina che, in base agli input ricevuti, comanda l’apertura dei corpi farfallati.

Il sistema RbW consente di utilizzare tre diverse mappature per regolare l’erogazione: 110CV con un’erogazione sportiva "High", di grande prontezza, 110CV con erogazione progressiva "Medium" adatta al turismo e 75CV con erogazione "Low" pensata per l'uso in città o su fondi bagnati.

Il DTC è un sistema raffinato ed intelligente, che consente di gestire al meglio il comportamento della ruota posteriore conseguentemente alla richiesta di gas da parte del pilota. Il DTC è in grado di rilevare e successivamente controllare il pattinamento della ruota posteriore contribuendo ad aumentare considerevolmente le performance e la sicurezza attiva della moto. Tutto ciò può essere settato su otto diversi livelli che consento il massimo del piacere di guida.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Differenze con Versione SP


Ducati Hypermotard 2013 Test

La versione più estrema della famiglia Hypermotard si chiama sempre SP, ed è stata creata per esaltare le doti sportive oltre che le prestazioni della “sorella minore”. Questa modello è dotato di Riding Mode dedicati (Race 110CV – “High”, Sport 110CV - “Medium” e Wet 75CV - “Low”) e sospensioni con maggiore escursione, che donano alla moto un assetto da vera supermotard. L’altezza da terra è stata aumentata fino a 210mm e l’angolo di piega raggiunge i 47,5°.

All’anteriore è presente una forcella pressurizzata Marzocchi a steli rovesciati completamente regolabile con tecnologia derivata da quella della 1199 Panigale, soluzione che consente di adattare la moto al proprio stile di guida. Il manubrio è in alluminio a sezione variabile, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore Öhlins completamente regolabile, con serbatoio “gas” integrato, che consente un’escursione della ruota posteriore pari a 175mm.

Questa versione è equipaggiata con pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP da 120/70 x 17 all'anteriore e 180/55x 17 al posteriore, montati su cerchi a tre razze Marchesini in alluminio forgiato. Completano questa versione speciale alcuni componenti in carbonio, quali il parafango anteriore, le cartelle copri cinghie motore, mentre i coperchi teste sono realizzati in magnesio.

La sella è stata disegnata per garantire la massima aderenza, e il peso complessivo scende fino a 171kg. Le colorazioni disponibili per questa versione sono Ducati Corse rossa, bianca e nera, con elementi in grigio e telaio a Traliccio rosso.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Hypermotard standard: La guida su strada


Ducati Hypermotard 2013 Test

Su strada la nuova versione si dimostra da subito più confortevole grazie alla nuova sella e alla diversa triangolazione tra manubrio sella e pedane. La posizione però non aiuta i più alti perché la sella obbliga ad una posizione avanzata e con relativa possibilità di arretrare. L'avantreno è ora più stabile alle alte velocità, complice anche l'aumento dell'interasse, la trazione è buona ma la maneggevolezza alle basse velocità è leggermente diminuita rispetto al passato.

La nuova Hypermotard è una moto che richiede una guida precisa, senza troppe correzioni associata a una posizione in sella piuttosto composta. Il peso viene trasferito all'anteriore solo in fase di frenata, a differenza di un classico Supermotard (è più simile a una naked in questo,) e per trasferire il carico sulla ruota anteriore basta una semplice spinta degli avambracci sul manubrio. La ragione è legata sia alla posizione del pilota, che all'avanzamento del manubrio e all'off-set forcella, ma anche alla disposizione dei pesi con l'albero motore e il perno del forcellone relativamente distanti dalla ruota anteriore.

Insomma la Hyper si guida in modo molto diverso rispetto ad un classico supermotard, perché anche in questo vuole sottolineare la sua immancabile personalità e quella unicità che riscontriamo anche in altre delle apprezzatissime moto prodotte a Borgo Panigale. La nuova Hyper, proprio come una vera purosangue, ama asfalti puliti e ben levigati dove poter sfogare tutto il potenziale del suo motore e gli angoli di piega più accentuati. Rispetto al passato, il passo in avanti è notevole e si avverte sotto numerosi punti di vista: in primis la stabilità e la precisione alle alte velocità.

In questa situazione infatti la moto è migliorata rispetto al passato nonostante la spinta e la potenza del motore sia aumentata in modo molto significativo. Anche in fase di accelerazione la ruota anteriore mantiene una grande direzionalità e tende a perdere il contatto con l'asfalto solo se "stuzzicata" con qualche colpo di frizione o con rapidi apri-chiudi in corrispondenza del regime di coppia massima.

Sotto l'aspetto del comfort notiamo una diminuzione del livello di vibrazioni unito ad una sella più comoda e ben imbottita, mentre la protezione aerodinamica resta giocoforza limitata dalla impostazione racing e dal cupolino basso. E'però possibile attingere dal grande catalogo Ducati Performance per modellare la Hyper a propria immagine e somiglianza, così al fianco dei numerosi componenti in carbonio troviamo anche un parabrezza rialzato, delle borse laterali e delle comode manopole riscaldate.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Hypermotard SP: la guida in pista


Ducati Hypermotard 2013 Test

Scendere in pista con la Hypermotard SP, potente e maneggevole e dalla guida tecnica ma intuitiva, è sempre un'esperienza piacevole e appagante. Farlo poi su un circuito come l'Ascari Race Resort di Ronda diventa istantaneamente una vera libidine per ogni motociclista amante della guida sportiva. Si perché il tracciato è a metà tra una pista e una strada di montagna, con il suo asfalto che si snoda tra prati, colline e uliveti (a volte molto vicini alla sede stradale). Il circuito forse è troppo veloce per una moto sportiva, ma per un motard stradale come questa diventa un vero parco giochi. Si brandisce il manubrio nei cambi di direzione e si scende in piega in modo dolce avvicinandosi ai cordoli o a volte tagliando nelle esse sul cemento che è al di la del cordolo.

Purtroppo le condizioni meteo non ci hanno aiutato nella ricerca della massima piega o del tempo sul giro, dal momento che siamo incorsi in un tempo instabile che alternava pioggia a timide schiarite e ad un forte vento laterale. La pista era principalmente umida e a tratti bagnata ma, dopo qualche giro di studio del mezzo, la confidenza è andata via via crescendo così come è stata rinverdita la conoscenza del circuito.

Insomma, complice l'ottimo sistema ABS, i pneumatici Pirelli e soprattutto il sofisticatissimo sistema di controllo della trazione siamo arrivati a "tirare" senza remore staccate forti e decise fin dentro la curva. Il sistema ABS ci ha supportati in questo e la nostra fiducia nei suoi confronti è diventata praticamente totale man mano che i giri percorsi scorrevano sotto le nostre ruote. Ma se in staccata il sistema evitava il rischio di bloccaggi, è in uscita di curva che si nota il grande lavoro del traction control. Il nostro settaggio era inizialmente sul livello Wet per poi passare su Sport e infine su Race nonostante l'aderenza non al top offerta dall'asfalto umido.

L'ultima evoluzione del DTC messo a punto da Ducati in collaborazione con Bosch e Magneti Marelli propone un intervento più progressivo e preciso e un controllo non solo sullo slittamento della ruota motrice, ma un intervento variabile in funzione dell'angolo di piega e dell'apertura dell'acceleratore. Il taglio e la limitazione della potenza infatti non sono mai bruschi o particolarmente invasivi ma permettono al pilota di accorgersi sempre dello stato di intervento e del livello di aderenza con l'asfalto.

La frenata si conferma al top della attuale tecnologia motociclistica, forte di un impianto frenante dalle performance in linea con quelle di una superbike ufficiale di qualche anno fa. Le sospensioni Ohlins svolgono al meglio il loro lavoro e nell'uso in pista non mostrano limiti neanche sotto sforzo e dopo numerosi giri di pista con un rednimento piuttosto stabile anche al salire della temperatura interna. In inserimento di curva la moto è già sufficientemente carica sull'anteriore e come su una sportiva non è necessario che la forcella si chiuda per rendere più rapida la fase di inserimento. L'assetto si mantiene piatto anche in uscita di curva con il mono posteriore che subisce poco lo schiacciamento in accelerazione, tipico dei supermotard stradali.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Pregi e Difetti


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PIACE
Estetica minimalista e aggressiva
riding mode e traction control evoluti
possibilità di personalizzazione
potenza e prestazioni migliorate
stabilità sul veloce
efficacia in pista

NON PIACE
feeling con l'anteriore migliorabile su strada
sella che spinge avanti la posizione del pilota

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Pneumatici Pirelli


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Ormai da qualche anno tutti i modelli della gamma Ducati sono dotati come primo equipaggiamento di pneumatici Pirelli. Il sodalizio tra le due aziende italiane non si limita alla fornitura dei pneumatici perché il reparto sperimentazione Pirelli lavora costantemente a strettissimo contatto con i collaudatori ed i progettisti Ducati.

Non è un caso infatti che alcuni pneumatici siano stati sviluppati espressamente e quasi esclusivamente per moto Ducati (come nel caso della Multistrada o della Diavel) mentre altri hanno fatto il loro esordio su alcuni modelli di Borgo Panigale (come il nuovo Supercorsa nel caso della Panigale).

Con la nuova Hypermotard, Ducati ha scelto due pneumatici al top nelle prestazioni che equipaggiano la versione standard e quella SP. La nuova Hypermotard SP è equipaggiata con i nuovi pneumatici Pirelli Supercorsa SP, uno pneumatico di derivazione racing molto efficace sulle strade di tutti i giorni e in pista, dove può sopportare velocità di punta di oltre 270 km/h.

La struttura garantisce un’altissima precisione in percorrenza di curva e una grande manovrabilità nei rapidi cambi di direzione. L’intero pneumatico è stato realizzato grazie alla moderna tecnologia EPT, che dona alla gomma un’ampia area di contatto che permette di scaricare sull’asfalto tutta la potenza erogata dalla moto. Inoltre, le mescole ad alte prestazioni utilizzate per realizzare questo pneumatico, garantiscono sia un’ottima aderenza in pista che su strada.

La versione standard della nuova Hypermotard è invece equipaggiata con un'altra eccellenza tra gli pneumatici Pirelli, ovvero il modello Diablo Rosso II. Questo pneumatico Bi-Mescola combina un alto rendimento agli alti chilometraggi e un grip eccellente in qualsiasi situazione. Anche in questo caso, lo sviluppo tramite sistema EPT garantisce un’aera di contatto ottimizzata per garantire il massimo dell’aderenza.

Ducati Hypermotard 2013 Test
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Scheda Tecnica


Ducati Hypermotard 2013 Test

Motore
Testastretta 11°, distribuzione Desmodromica 4 valvole per
cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata 821 cc
Alesaggio x Corsa 88 x 67.5mm
Rapporto di compressione 12.8:1
Potenza 110cv (80,9kW) @ 9250 rpm
Coppia 9.1kgm (89,2Nm) @ 7750 rpm
Alimentazione Iniezione elettronica Magneti Marelli, corpo farfallato 52mm,
ride-by-wire
Scarico Impianto di scarico '2 in 1' alleggerito, con catalizzatore e
doppia sonda lambda.
Omologazioni Euro 3
Trasmissione
Cambio 6 marce
Rapporti 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24
Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,85:1
Trasmissione secondaria Catena, Pignone 15, Corona 45 Catena,
Frizione APTC multidisco a bagno d'olio con comando a cavo APTC

Ciclistica
Telaio Traliccio in tubi di acciaio
Interasse 1500mm
Inclinazione cannotto 25.5°
Avancorsa 104mm
Angolo di sterzo 70°
Sospensione anteriore Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm
Forcella Marzocchi pressurizzata a steli rovesciati in lega di
alluminio da 50mm con riporto di ossido duro, completamente
regolabile (VERSIONE SP)
Escursione ruota anteriore 170mm (185mm SP)
Ruota anteriore Lega leggera a 10 razze 3,50x17 (Forgiato SP)
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II ( Diablo Supercorse SP sulla SP)
Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile.( Öhlins sulla SP)
Ruota posteriore Lega leggera a 10 razze 5,50x17 (Forgiato sulla SP)
Pneumatico posteriore 180/55 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II (Diablo Supercorse SP sulla SP)
Freno anteriore 2 dischi semiflottanti da 305mm, pinze Brembo monoblocco
M4-32 ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie con ABS
Freno posteriore Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini con ABS

Dimensioni e peso
Capacità serbatoio benzina 16l
Peso a secco 175kg (171kg SP)
*In ordine di marcia 198kg (194kg SP)
Altezza sella 870mm (890mm sulla SP)
Altezza max 1150mm
Larghezza max 860mm
Lunghezza max 2100mm
Strumentazione LCD/Dot Matrix
Elettronica Ducati DTC, Riding Modes
Garanzia 2 anni chilometraggio illimitato

Prezzo 11.490€ (14.590€ versione SP)

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