Tutti pazzi per il T-Max 500

Test Yamaha T-Max 500

Lorenzo Baroni, delle riviste Special e Il Messaggero ha provato il nuovo Yamaha T-Max 500 model year 2008.
Tokyo - Fenomeno di costume, riferimento indiscusso del settore, fenomeno italiano e vero e proprio brand autonomo all’interno del marchio Yamaha. Tutto questo e tanto altro è quello che rappresenta ormai nell’immaginario comune il T-Max, il primo scooter sportivo lanciato sul mercato dalla Yamaha ormai nel 2001 e diventato in questi anni il vero best seller del mercato un fenomeno pazzesco che macina numeri di vendite pazzesche nonostante la sua cilindrata elevata, l’elevata connotazione poco urbana ed il suo prezzo decisamente fuori taglia rispetto agli altri scooter.

Si perché un tale successo e una simile escalation nelle classifiche degli scooter più venduti non era prevista neanche dalle più rosee pianificazioni del marchio Yamaha. Del resto i numeri parlano chiaro oltre 1000.000 T-Max venduti in Europa di cui oltre il 75% venduti nella sola Italia, si perché se negli altri paesi europei il T-Max ha funzionato bene restando comunque nei ranghi è in Italia che il 500 Yamaha ha letteralmente sbancato.

Test Yamaha T-Max 500
Test Yamaha T-Max 500
Test Yamaha T-Max 500

Nel nostro paese infatti è nata più che altrove una vera “T-Max mania”, tutti lo vogliono, giovani e meno giovani, imprenditori sobri e ragazzi sportivi, motociclisti di lunga data e neofiti. Questo fa si che il T-Max si mantenga stabilmente nelle prime 5 posizioni del mercato italiano con circa 12.000 pezzi annui di immatricolato.

Dato ancora più impressionante se si pensa che ai primi posti ci sono scooter con cilindrate di 125 e 150 centimetri cubici e prezzi che si aggirano intorno ai 3.000€ contro i 9.000€ richiesti per l’acquisto del T-Max. La corsa all’acquisto di questo scooter è da qualche anno talmente enfatizzata che accade sistematicamente che già a partire dall’estate risulti difficilissimo trovare degli scooter ancora in vendita o disponibili in Italia dal momento che tutti quelli distribuiti dall’importatore vanno letteralmente a ruba nei primi mesi dell’anno. Difficile trovare una spiegazione logica a tale situazione soprattutto se si pensa che con una spesa inferiore si possono facilmente acquistare moto più potenti e divertenti da guidare rispetto al pur ottimo scooternone di Casa Yamaha.

Gran parte del suo successo resta inevitabilmente legato al fatto che il T-Max è stato il primo scooter veramente sportivo introdotto sul mercato, il primo a proporre una elevata cilindrata, prestazioni di tutto rispetto e per di più una tenuta di strada e doti dinamiche totalmente sconosciute a tutti gli scooter fino ad allora conosciuti. Nel tempo abbiamo assistito a numerosi tentativi di attacco alla sua leadership, con modelli a volte anche più potenti e di maggiore cilindrata, tentativi tutti però caduti nel vuoto. Questo perché il segreto del T-Max va ricercato non solo nelle sue prestazioni assolute, ma nel grande feeling di guida che sa donare in ogni situazione, della sua fruibilità che unisce la maneggevolezza nel traffico di uno scooter di media cilindrata al comfort nei lunghi trasferimenti tipico di una cruiser o di una moto turistica.
Per non sottovalutare il fattore estetico e costruttivo, il T-Max infatti riesce a farsi notare anche per la sua riuscitissima veste estetica sobria ed elegante ma dinamica e sportiva allo stesso tempo.

Notevole anche la ricercatezza dei dettagli e la qualità dei materiali e delle plastiche di rivestimento. Dopo numerosi anni in cui il T-Max restavo sempre piuttosto simile a se stesso arriva per il 2008 un forte rinnovamento di questo modello. Presentato nella sua patria nativa (il Giappone, dove però non è distribuito né omologato) abbiamo avuto modo di ammirarlo e saggiarne le potenzialità su un impegnativo ed interessante circuito stradale di oltre 5km posto nelle immediate vicinanze di Tokyo.

Il nuovo T-Max si distingue dal precedente modello per linee simili ma riviste nei contorni ed in alcuni volumi, leggero lifting per la zona dei fari e maggiori modifiche per lo scudo frontale e le frecce laterali. Ridisegnato il codino ora più corto e sportivo che slancia verso l’alto il profilo dello scooter. Di grande pregio sia i materiali utilizzati per il rivestimento della sella e delle pedane che il nuovo ponte di comando. Qui troviamo la chiave di avviamento incassata sotto lo sterzo in posizione verticale (e non più orizzontale) mentre il cruscotto di arricchisce di nuovi elementi circolari e di un design più sportivo e curato. I tre quadranti alloggiano il tachimetro analogico, gli indicatori del livello del carburante e della temperatura, l’orologio digitale.

Il motore risulta rivisto in numerosi parti interne e migliora il tiro e l’erogazione della potenza. Gli elementi su cui si sono maggiormente concentrati gli ingegneri Yamaha riguardano la mappatura dell’iniezione, le prese d’aria, la camera di combustione e lo scarico, per ottenere un motore perfettamente bilanciato e grintoso, con una potenza che risponde perfettamente alle caratteristiche del telaio e al cambio automatico.
Il miglioramento del flusso d’aria in ingresso è stato reso possibile dal nuovo telaio di alluminio che ha consentito di collocare il filtro più vicino al motore, per migliorare l’efficienza dell’aspirazione. Il nuovo TMAX presenta anche una nuovissima marmitta sportiva - che lo rende più elegante e sportivo - dotata di un convertitore catalitico di maggiore capacità per emissioni ridotte e conformi alla normativa Euro 3.


Test Yamaha T-Max 500
Test Yamaha T-Max 500

Completamente nuovo il telaio - che sostituisce la precedente struttura tubolare in acciaio - è composto da un insieme di sezioni in alluminio estruso e alluminio pressofuso, frutto dell’esclusiva tecnologia di pressofusione CF Yamaha.
Il bilanciamento della rigidità è stato messo a punto durante le fasi di sviluppo, variando più volte lo spessore delle sezioni in alluminio fino a ottenere il perfetto compromesso tra maneggevolezza, stabilità e comfort.

Il nuovo telaio è completato da una ruota anteriore da 15” (i modelli precedenti montavano una ruota da 14”) che assicura una stabilità superiore e un maggior comfort di guida, soprattutto sui tratti stradali più accidentati. Le ruote anteriori e posteriori hanno un elegante design a tre razze cave in lega di alluminio, esattamente come quello delle moto sportive. Gli steli della forcella hanno un diametro maggiore (43 mm invece di 41 mm) e l’interasse è più lungo di 5 mm (1.580 mm invece di 1.575 mm) per una maggiore stabilità e tenuta di strada variando anche gli smorzamenti della parte idraulica.

Dal punto di vista ciclistico si è intervenuti anche per ridurre il peso che è sceso di circa 5 kg, le nuove sospensioni rendono il T-Max ancor più maneggevole e reattivo nei suoi movimenti oltre che più stabile e preciso alle alte velocità. Si perché con questo scooter è forse troppo facile risultare veloci, pur mantenendo il massimo controllo del mezzo. Preciso ed efficace in staccata come e a volte meglio di una moto, anche con forti decelerazioni in discesa e su fondi sconnessi. Ottima la discesa in piega con ampi margini di inclinazione concessi dalla sua ciclistica stabile e ben frenata. Perfetta anche la frenata, si riesce a decelerare bene loscooter in spazi ridotti anche su lunghi rettilinei in discesa.

Sul circuito di prova vicino Tokyo si riusciva a raggiungere la velocità di oltre 170 km/h indicati dal tachimetro al termine di un forte discesone posto nella parte finale del rettilineo box, qui nonostante il carico spostato sull’avantreno dala pendenza e nonostante la forte velocità si poteva frenare fino sotto curva grazie ai nuovi freni e alle pinze monoblocco che garantivano una decelerazione e spazi di arresto mai provati fino ad oggi su uno scooter. Proprio in questa situazione si apprezzano il miglioramenti sinergici operati sia sul telaio con rigidità e distribuzione dei pesi migliorate sia il lavoro sulle sospensioni scorrevoli e ben frenate nella parte finale della corsa. Ben imbottita la sella che garantisce ampie variazioni di posizionamento per il guidatore con la possibilità di guidare arretrati usando la zona posteriore delle pedane nella guida sportiva o di stendere più comodamente le gambe verso la zona anteriore della pedana per la ricerca del maggior comfort. Nuovo il parabrezza ora più ampio e protettivo rispetto al passato che garantisce un migliore comfort aerodinamico e dalle intemperie, mentre lo spazio sotto la sella è leggermente aumentato e la fase di carico è facilitata dalla nuova apertura che è incernierata nella zona posteriore e non in quella anteriore come sulla versione precedente. La sella risulta leggermente più alta non facilitando la gestione del mezzo ai piloti alti meno di 1.70, anche il baricentro è stato leggermente alzato e spostato in avanti a tutto beneficio delle maneggevolezza e della stabilità dell’avantreno.

Perché il T-Max grazie alla sua disposizione del motore sotto la pedana centrale e quindi non collocato in modo oscillante sul forcellone garantisce una ripartizione dei pesi tra ruota anteriore e posteriore più vicina a quella di una moto che non a quella di uno scooter a tutto vantaggio della precisione di guida e della neutralità di comportamento. Il motore spinge bene ad ogni regime, mostra una progressione regolare e più dolce rispetto al passato nell’innesto della frizione automatica. Le vibrazioni del bicilindrico sono quasi assenti grazie anche alla presenza del contralbero, l’accelerazione è buona e non crea problemi nello spunto da fermo, la velocità massima invece su strada piana supera di poco i 160km/h.

Scheda tecnica
Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 66x73 mm; cilindrata 499,0 cc; rapporto di compressione 11:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga multidisco in bagno d’olio, cambio a variatore automatico centrifugo, finale automatica con V-Belt.
Ciclistica: telaio in alluminio; sospensione anteriore, forcella telescopica 43 mm; sospensione posteriore, forcellone oscillante. Pneumatici: anteriore 120/70-R15, posteriore 160/60-R15.
Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 267 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 267 mm.
Capacità serbatoio carburante: 15 litri.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.195, larghezza 775, altezza sella 800, interasse 1.580. Peso a secco 203 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 32 kW (43,5 CV) a 7.500 giri, coppia 45 Nm (4,6 kgm) a 6.500 giri.
Prezzo: 9.395€ c.i.m.

Giudizio
Pregi
- Comportamento dinamico oltre lo scooter
- Status di top-scooter per tecnologia e stile
- Qualità costruttiva e ciclistica eccellente

Difetto
- Vano sotto sella di dimensioni medie
- Prezzo poco popolare
- Sella alta e poco agevole per i più bassi

via | IlMessaggero
foto | Alex Photo - Alessio Barbanti

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