L’ammaina bandiera di Guzzi, Gilera, Mondial, con l’addio alle corse dalla fine ’57, chiude l’epoca d’oro del motociclismo. Sul piano tecnico e su quello agonistico il contraccolpo è pesante: le piste si svuotano di grandi protagonisti e negli spalti dei circuiti le grandi folle degli appassionati sono solo un ricordo. Ma le corse resistono e – come spesso accade in ogni crisi – ci sarà presto una rinascita. Dal 1958 si apre un altro capitolo, con la MV Agusta dominatrice assoluta per tre anni consecutivi (!958-59-60) iridata in tutte le classi: 125, 250, 350, 500.
Poi, alla fine del 1960, il nuovo durissimo colpo: il forfait anche della Casa di Cascina Costa per dissapori con la FIM (la Federazione aumentava continuamente il numero delle gare iridate), ma soprattutto per mancanza di validi avversari. Così, le grandi Case protagoniste del motomondiale dal 1949, abbandonano ufficialmente il campo: AJS, NORTON, VELOCETTE, NSU, BMW, DKW, BENELLI, GUZZI, GILERA, MONDIAL, MV AGUSTA.
Per fortuna, pressato dai piloti e dagli aficionados italiani ed esteri, il Conte Agusta consentirà subito la presenza in pista dei suoi bolidi, se pur senza sviluppo e senza più il marchio ufficiale, con una sola scritta sul serbatoio: “Privat”. Chi scrive queste note ricorda il brutto effetto di quel marchio sulle plurifrazionate di Hocking, Hailwood, Venturi, Mendogni, Grassetti, Shephard, Agostini.
E’ l’anno che chiude un’era: da quella stagione 1957, con l’addio di Gilera, Guzzi e Mondial, il motociclismo volta pagina. Di lì a poco ci sarà l’ingresso nel motomondiale delle Case giapponesi, che però dovranno attendere il 1961 per fregiarsi dell’iride (Honda 125 e 250 con Tom Phillis e Mike Hailwood). Nel ’57 le Case italiane danno il colpo finale alle moto inglesi e tedesche bissando l’exploit dell’anno precedente, stavolta con i due titoli di Tarquinio Provini e Cecil Sandford (Mondial 125 e 250) e con quelli di Keith Campbell (Moto Guzzi 350) e Libero Liberati (Gilera 500).
A Provini, corridore fra i più forti e carismatici di tutti i tempi, abbiamo già dedicato un Amarcord, così come a Liberati, altra fulgida stella del firmamento del motociclismo mondiale, purtroppo colpito anzitempo dall’agguato della cattiva sorte. Il campione ternano, dopo numerosi successi in Italia e due titoli tricolori nel ’55 e nel’56, vince a Monza proprio a fine ’56, la sua prima corsa iridata con la Gilera 350 ufficiale.
Da quel momento il “Cavaliere d’acciaio” è nello squadrone ufficiale della Casa di Arcore capitanata dal “Duca di ferro” Geoff Duke, entrando senza timori reverenziali nella fossa dei leoni, contro avversari – oltre Duke - dal calibro di Surtees, Mc Intyre, Masetti, Lomas, Cavanagh, Milani, Dale, Armstrong, Campbell, Sandford, Monneret, Grant, Bandirola, Montanari, Lorenzetti, Zeller, Muller, Artle, Minter, Venturi.
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Quella del 1956 è una stagione dorata per la MV Agusta (con tre titoli iridati: doppietta di Carlo Ubbiali nelle 125 e 250 e primo centro pieno di John Surtees nella 500) e positiva anche per la Moto Guzzi (titolo 350 con Bill Lomas – debutto il 2 aprile a Imola con Cavanagh della 500 8 cilindri -), nonché per la Gilera (125, 350, 500), Mondial (125, 250), Ducati (125), tutte protagoniste nei vari Gran Premi.
Dopo quel motomondiale John Surtees diverrà “il figlio del vento”, il “fenomeno”, il “missile del Kent”, ribattezzato infine nel mitico “Big John”. Il destino di John, nato a Catford nel 1934, era scritto: nella sua famiglia correvano tutti, il taciturno padre Jack sidecarista, la madre “dragonessa” Dorothy sulla ciabatta, il fratello Norman buon fantino nelle 125.
Nel 1951, 17enne, il debutto a Thruxton con una Vincent HRD 500, poi la dura gavetta con una Norton privat, quindi il primo exploit iridato all’Ulster, con la NSU “Sportmax” 250. Nel ’55 il ritorno da “ufficiale”, castigamatti, alla Norton: 88 corse 77 vittorie, 8 volte secondo, 2 volte terzo! Da lì, 21enne, il 19 ottobre 1955, su un tappeto di velluto (e di sterline) steso dal Conte Domenico Agusta, il gran salto quale primo pilota nello squadrone di Cascina Costa, degno erede del grande compianto Leslie Graham.
John Surtees (MV Agusta) e Walter Zeller (BMW)
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Senza il fattaccio di Assen (squalifica del vincitore Bill Lomas per il rifornimento a motore acceso della sua MV Agusta 250) le Case italiane avrebbero fatto il pieno dei titoli iridati del 1955 andati alla Gilera (Geoffrey Duke) nella 500, alla Moto Guzzi (Bill Lomas) nella 350, alla NSU (H.P. Muller) nella 250, alla MV Agusta (Carlo Ubbiali) nella 125, con l’aggiunta della BMW (Faust/Remmert) nei sidecars. E’ la stagione della morte a Imola del grande Ray Amm, già precedentemente affrontata, e dello storico forfait delle grandi Case inglesi (Norton e Ajs) e tedesche (Nsu, Bmw) che comunque non mancheranno di animare il carosello iridato, specie al TT e, come già scritto, addirittura a centrare il titolo della 250 con la Nsu Sport-Max monocilindrica.
Erano davvero altri tempi. E poteva anche accadere che un “mostro sacro” come Lomas corresse ufficialmente per due Marche fra loro avversarie come MV Agusta e Moto Guzzi, le quali avevano ingaggiato il campione inglese a stagione già avviata e la Casa di Mandello lo aveva chiamato proprio in sostituzione di Dale, ko dopo una brutta caduta. E’ l’anno della Guzzi nella 350 che, proprio grazie a Lomas, infligge il colpo … “mortale” alle Norton affidate a due super indemoniati quali Bob Mc Intyre e il giovanissimo John Surtees.
Lomas farà mirabilie anche al Nurburgring, all’Ulster (doppietta di Bill che domina anche la 500), a Monza, soprattutto a Spa togliendo sul nascere ogni velleità di riscossa alla DKW con il coriaceo Karl Hobl. Per l’occasione la Casa di Ingolstadt schierava una inedita sibilante 350 tre cilindri due tempi da 40 Hp a 13.000 giri che però nulla poteva di fronte alle Aquile di Mandello. Quelle 350 affidate a Lomas, Kavanagh, Dale, Agostini Duilio, erano moto derivate dal modello del 1953, le cui radici portavano molto più indietro.
Bill Lomas (Guzzi) e Dickie Dale (Guzzi)
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Il 1954 è una stagione di “passaggio” e di polemiche. Sul piano tecnico c’è il gran lavoro sull’aereodinamica delle moto e il debutto delle carenature di vario tipo: integrale, frontale, a becco d’aquila, a maiale, pesce a martello, pesce volante ecc. Ma il motomondiale si apre con la bocciatura da parte della FIM della richiesta delle Case di limitare a sei le corse iridate (se ne disputeranno nove), e si chiude con un altro “no”, stavolta agli inglesi, i quali volevano abolire il titolo iridato per piloti dando spazio solo alle grandi classiche internazionali, quali il Tourist Trophy e l’Ulster.
La pista, come sempre, detta legge e laurea a fine anno Rupert Hollaus (NSU) nella 125, Werner Haas (NSU) nella 250, Fergus Anderson (GUZZI) nella 350, Geoffrey Duke (GILERA) nella 500 e il duo Noli/Cron (BMW) nei side. Quindi due nostre Case ancora iridate nelle massime cilindrate ma nessun titolo ai piloti italiani. Stavolta non parliamo dei vincitori ma degli sconfitti … di lusso.
Il rhodesiano Ray Amm non sarà mai campione del Mondo (vice iridato 350 e 500 nel 1954 con all’attivo tre vittorie al TT inglese) perché la “signora in nero” lo aspetta l’11 aprile 1955 alla curva della Rivazza di Imola. Così, a soli 28 anni, in una assolata giornata primaverile, Ray muore davanti a 100 mila spettatori in riva al Santerno nell’anteprima iridata della Coppa d’Oro Shell, al debutto con la MV Agusta 350 4 cilindri (il Conte Domenico Agusta lo aveva appena ingaggiato per i mondiali 1954-1955) privando la Casa di Cascina Costa e il motociclismo di uno straordinario campione.
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Adesso, a ridosso della stagione 2012, Carmelo Ezpeleta prova a raddrizzare il barcone del motomondiale in evidente difficoltà. A Madonna di Campiglio il CEO della Dorna trova nella crisi economica internazionale le cause di una situazione giunta al limite di rottura. Ezpeleta scopre con grave ritardo i morsi della recessione e non accenna minimamente ai limiti e agli errori di una gestione del motomondiale incentrata esclusivamente sullo show e sul business, su un unico pilota-star simbolo delle corse volano di entrate ma anche di costi, gestione che oggi rischia di far crollare un impianto dalle basi non solide.
Vero, la crisi impone la svolta: ma qui non c’è solo un problema di attualità legato alla mancanza di soldi. Perchè lo snaturamento del motomondiale e la perdita di identità della classe regina può provocare altri danni, fino al ko finale. La verità è che la Dorna è in mezzo al guado e non sa più che pesci pigliare, mette solo delle pezze per tamponare le falle. Già dire che il 2012 è un anno di transizione è segno di disorientamento, se non proprio di resa. Domanda. Poi dove si va? Dove va il Motomondiale? Che ne sarà della MotoGP? E il mondiale SBK?
Ezpeleta, a dire il vero, tenta di tracciare una via basata sulla riduzione dei costi per le moto (una Moto uno non può costare oltre un milione di euro e ai team va venduta, non data in leasing), mantenendo o anzi incrementando lo spettacolo in pista perché le corse si reggono su una sintesi “di tecnologia e spettacolo”. Bene. Anzi male perché il manager spagnolo aggiunge che se la crisi impone una scelta “fra tecnologia e spettacolo, va scelto lo spettacolo, che è ciò che procura gli incassi che derivano dalle televisioni e dai circuiti”. Tradotto, lo spettacolo per lo spettacolo, cioè il business per il business. E chi ci dice che lo spettacolo sarà garantito in pista da moto CRT derivate di serie, una copia evoluta della Moto 2 monomarca?
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C’è una profonda differenza fra questa kermesse di Madonna di Campiglio e quella di due anni fa. Allora l’amministratore delegato della Ducati Gabriele Del Torchio aveva accanto Casey Stoner e faceva la corte a Valentino Rossi all’epoca pilota Yamaha, oggi, con il 9 volte iridato in casa, è ottimista sul futuro ma non dice una parola né su cosa si basa tale ottimismo né sulle cause della disastrosa stagione 2011.
Dove sta la differenza fra due anni fa e oggi? Che con Stoner era la Ducati a dettar legge, ora è Rossi che “comanda”, con Del Torchio (e il munifico main sponsor) a fare buon viso a cattiva sorte. Se conta solo il marketing e l’audiences, anche ieri Ducati (e main sponsor) hanno fatto il pieno. Ma una volta che il polverone scende, cosa resta di questa Madonna di Campiglio? Valentino Rossi, - chi può dubitarne? - fa notizia. Figurarsi se annuncia il suo ritiro dalle corse di moto.
Il nove volte Campione del Mondo ha detto papale papale: “Vorrei un nuovo contratto in Ducati, un biennale, magari l’ultimo, e poi pensare a come divertirmi”. Nell’ambiente, si sapeva che il 33enne campione pesarese andava maturando l’idea di un suo prossimo ritiro, non a tempi indefiniti. Era quindi nell’aria, un annuncio che prima o poi sarebbe stato fatto ufficialmente, come è avvenuto ieri. La tremenda stagione 2011 ha lasciato il segno e gli interrogativi sulla reale competitività della nuova Ducati hanno fatto il resto.
I piloti italiani restano a “bocca asciutta” nel 1953, stagione invece positiva per le nostre Case, iridate nelle due maggiori categorie: nella 500 (Gilera con Duke) e nella 350 (Guzzi con Fergus Anderson). Un anno particolarmente funesto, con cadute, incidenti anche mortali, che nel solo Tourist Trophy causano il decesso di cinque corridori (fra cui lo stesso Graham) e portano pure al ritiro dalle corse di moto del pluri iridato Bruno Ruffo, tradito nelle prove della 250 dalle nebbie del Mountain.
Geoff Duke, ingaggiato dal Comm. Giuseppe Gilera con sole 1000 sterline, conquista il suo quarto titolo, (ne arriveranno altri due con la Marca italiana) confermando il predominio della “quattro cilindri” bianco-rossa di Arcore. Del “Duca di ferro”, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, abbiamo già parlato nelle precedenti carrellate. Con i “se” e con i “ma” non si fa la storia, neppure quella del motomondiale. Ma il 1953, senza il tragico TT, sarebbe stato l’anno di Leslie Graham.
Già primo campione del Mondo della 500 con la AJS nel 1949, l’inglese ex temerario aviatore dei caccia della Raf, smilzo e tutto nervi, dal sorriso contrassegnato da occhi magnetici, resta fra le stelle più vive nel firmamento del motociclismo mondiale. “Si va tutti forte - diceva Umberto Masetti, un asso non facile ai complimenti verso gli avversari - ma Leslei va più forte di tutti”.
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Non è la prima volta che la pausa invernale “colpisce” i piloti del motomondiale (e non solo loro), con cadute più o meno gravi durante sedute di allenamento con moto da cross o anche moto da strada, da motard, dirt-track, go kart, auto da rally, mountain bike ecc. La guigne non guarda in faccia nessuno e, abbiamo visto, dopo Nicky Hayden mette momentaneamente ko Andrea Dovizioso. Solo “sfiga” o i piloti se le vanno proprio a cercare?
Forse la risposta sta a metà strada: la sfortuna evidentemente ci mette lo zampino, ma spesso anche fior di campioni si fanno prendere la mano, con sedute di allenamento da far sembrare passeggiate l’ultimo giro di un GP vinto in volata. In un certo senso è come se un campione di pugilato esagerasse in allenamento sul ring e venisse messo ko dal proprio “sparring partner”, magari a pochi giorni da un incontro per il titolo.
Anche in altre epoche noti campioni di velocità si allenavano con moto da cross: uno su tutti Renzo Pasolini (per altro già valente crossista). Più volte chi scrive queste note ha … “assistito” l’occhialuto fuoriclasse riminese – all’epoca driver ufficiale Benelli- impegnato con una MotoBI 250 trasformata, sul campo cross di Vallugola, nel pesarese a ridosso di Gabicce Monte. Il Paso faceva davvero i numeri tant’è che alla fine la moto veniva caricata su un furgone della Casa e riportata malconcia in fabbrica.
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La notizia che nel 2012 il Team Gresini affiderà a Michele Pirro una CRT con motore della Honda CBR1000RR è un altro tassello per capire, se ce ne fosse ancora bisogno, dove va il motomondiale targato Dorna. Poco importa se quel propulsore sarà dello stesso tipo utilizzato dal Team Ten Kate nel mondiale SBK 2012 o se sarà “pompato”. Fatto sta che si toglie ogni dubbio sul futuro della classe regina del motociclismo proiettando nel contempo nubi oscure sul futuro del mondiale SBK.
Finisce l’era della MotoGP (o Moto Uno) aperta solo a moto-prototipi e si apre una nuova era sulle corse mondiali di velocità. In tempi non sospetti su Motoblog avevamo criticato la strategia Dorna tutta “show e business” lanciando l’allarme sulla crisi economica incombente e sulle conseguenze anche nel motociclismo. La Dorna (con il silenzio-assenso della FIM) ha proseguito per la sua strada, spremendo il limone fino all’ultima goccia, continuando a spendere e a spandere (e a incassare denaro) alimentando un castello di cartapesta che non sta più in piedi, a cominciare da una griglia di partenza mai così ridotta dal 1949.
Così si cerca di correre ai ripari: dopo l’abbuffata (inutile e dispendiosa) di iper tecnologia si salta il fosso aprendo ai propulsori derivati dalla serie. Ovvio che si recide la ragione stessa della classe regina del motomondiale basata sulle moto-prototipi. La griglia si infoltirà ma è evidente che ci saranno due corse in una, con una validità tecnica e uno spettacolo, a dir poco, paradossali. Tutto qui? No.
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