Avere sospensioni regolabili dà molti vantaggi, il più importante dei quali è la possibilità di dare al veicolo che le adotta (gli psicologi ci perdoneranno) delle “personalità multiple”. In questo modo da una stessa motocicletta si potrà avere il comfort o la rigidezza sportiva senza cambiare le sospensioni, premendo semplicemente un pulsante.
Tutti gli appassionati sanno l’importanza che lo schema delle sospensioni e la loro taratura hanno nel comportamento dei veicoli. La loro influenza è mutua: certamente non basta dire: “l’auto X ha i quadrilateri deformabili” oppure “la moto Y ha l’ammortizzatore con l’articolazione progressiva” per definire le caratteristiche di quel veicolo.
Il monoammortizzatore posteriore, per esempio, ce l’hanno i maxiscooter, le stradali, le off-road e le sportive, mezzi a motore che hanno in comune soltanto il numero delle ruote, certamente non il tipo di comportamento e d’impiego!
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Lo sviluppo elettrico nel mondo dell’automotive è da ricercare indietro nel tempo, più precisamente nella prima metà del 1800. Fu un imprenditore scozzese di nome Robert Anderson a creare, nel 1832, la prima carrozza elettrica, rudimentale pioniera di un concetto sviluppato fino all’avvento del motore a combustione interna alla fine del 19° secolo, che destò l’interesse di petrolieri e investitori accelerandone incredibilmente lo sviluppo.
Fino a quel momento, tutto il secolo è stato un continuo esperimento sulla propulsione elettrica delle carrozze, con numerosi record di velocità e autonomia che la combustione interna, non ancora all’altezza del ruolo, non poteva contrastare. In sostanza, l’argomento che in questi ultimi anni viene considerato il futuro della mobilità, 150 anni fa veniva considerato il futuro della mobilità.
Il mondo delle due ruote è altresì parte concreta della crescita dell’elettrico. Concept a iosa, gare silenziose sempre più sotto i riflettori e opinione pubblica che si abitua lentamente all’idea di un mezzo muto e senza cambio, che riforniamo con una presa e un trasformatore. Ci sono almeno 5 validi argomenti per sostenere e credere nella propulsione elettrica su moto e scooter:
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Ieri sera siamo stati al Temporary Café Fasola di Milano per la presentazione della sesta edizione di Desert Logic 2010, che si terrà in Marocco dal 5 all’11 dicembre.
Abbiamo incontrato tanti amici e molti appassionati del tassello, tra gli ospiti anche il pilota di superbike Luca Scassa e il dj Ringo, il quale parteciperà nuovamente in qualità di promotore della bella iniziativa benefica Rock for Children.
Per chi non lo conoscesse, Desert Logic è un modo originale per avvicinare il deserto, un viaggio con il sapore dei rally africani ma alla portata di tutti, anche dei meno esperti; la “competizione” è basata infatti su una varietà di prove che offrono a tutti la possibilità di addentrarsi nel mondo della navigazione, della strategia di base del muoversi nel deserto e delle tecniche di guida da adottare per districarsi tra le dune.
Nato nel 2005 come esperienza evoluta di un tour motociclistico classico, ha preso ben presto la sua fisionomia completa di gioco di squadra. Tutti insieme a misurarsi con il deserto, suddivisi in formazioni di tre componenti in una sfida… un po’ gara e un po’ viaggio.
Come dice Fabio, per partecipare a Desert Logic serve l’attrezzatura da enduro, un marsupio, lo spazzolino da denti, al resto (volendo anche alla moto e alla fidanzata accompagnatrice ;-)) ci pensa l’organizzazione.
Continua a leggere: Desert Logic: presentazione della 6a edizione
Bill Gates è forse l’uomo più potente del mondo nel campo dell’informatica, con i suoi sistemi operativi e le sue mille applicazioni ha diffuso il PC in tutto il mondo, ma finora non avremmo mai pensato di vederlo coinvolto in un progetto riguardante i rumorosi, puzzolenti e vetusti motori a combustione interna.
E questa attenzione particolare verso l’automotive arriva proprio cercando di rivalutare un sistema di propulsione che un po’ tutti ripudiano (legislativamente parlando) in questi ultimi anni: il 2 tempi. Qualche tempo fa, un progettista di nome Peter Hofbauer, presentò il progetto di un motore dalle ridottissime emissioni, da sviluppare sia per auto che per moto, e chiamato OPOC (Opposite Pison Opposite Cylinder)
Come dice il nome, questo motore è tutto opposto: lo schema ricalca a primo impatto un Boxer, con cilindri contrapposti, ma la biella, molto lunga, supera la corsa del pistone e si infulcra proprio dove dovrebbe esserci la camera di combustione. Il pistone si trova così al contrario, scoppiando sul Punto Morto Inferiore che non è fisso ma è dato dalla posizione di un pistone controrotante rispetto al primo.
Continua a leggere: Bill Gates vuole riportare sul mercato il motore 2 tempi
Ricordate le controverse vicende riguardo la distribuzione a cascata di ingranaggi della Aprilia RSV4? Tutto si è risolto con l’omologazione del kit e l’approvazione da parte di Infront, che ha dato il via libera all’utilizzo del differente comando delle camme. L’eco di questa miglioria tecnica ha stimolato anche BMW, che ha messo a punto un nuovo particolare per la sua S1000RR da competizione.
Un nuovo albero motore è stato appena omologato per poter essere impiegato sia sulla versione da Superbike che su quella da Superstock, con lo scopo di migliorare le performance di Troy Corser (che già ha dimostrato una notevole crescita del mezzo) e rafforzare la leadeship del nostro Ayrton Badovini in nella STK1000.
Potevamo chiaramente immaginare che la soluzione adottata da Aprilia avrebbe aperto lo sviluppo a particolari racing omologati anche per le moto concorrenti, soprattutto considerando le spledide prestazioni che la SBK di Noale sta sfoggiando in questa seconda fase di campionato.
Continua a leggere: WSBK: BMW ha omologato un nuovo albero motore per la S1000RR
Gli amici di Live Bike hanno realizzato un video molto interessante relativo al nuovo Super Ténéré 1200. Primo video non ufficiale e piuttosto approfondito sulla moto da poco sul mercato. Oltre al test dinamico su strada notiamo anche la prova su sterrato per cercare di capire quanto e come sia possibile utilizzare la moto in off road.
Per i più smaliziati ed esigenti ci viene proposto anche un piccolo trucco per poter disinserire l’ABS in fuoristrada, dal momento che la moto non è provvista del classico pulsante per il disinserimento manuale del sistema. Ricordiamo in proposito che la Yamaha non ha voluto inserire questo sistema dal momento che potrebbe compromettere la sicurezza del veicolo nel caso in cui si disinserisca per un breve tratto e poi il pilota si dimentichi di reinserirlo.
Inoltre il sistema ABS di serie della Super Ténéré è molto evoluto e non crea la necessità del disinserimento anche perché è integrato in un sistema di frenata combinata a gestione elettronica particolarmente efficace, tanto che anche nell’utilizzo in off road dopo alcune prove con e senza l’ABS abbiamo preferito lasciarlo inserito nei percorsi più difficili come si vede nell’ultimo tratto del video off road. Idem per il sistema TCS di traction control dopo averlo provato nella modalità Off la posizione TSC 2 si è rivelata molto buona anche nell’uso su mulattiere e tratti fangosi.
Andreani propone per tutte le moto stradali dotate di forcelle regolabili il kit pistoni forcella messo a punto dell’azienda pesaree per aumentare l’aderenza della gomma anteriore così da trasmettere più sicurezza e feeling al pilota nella guida sia in pista che su strada.
Ricavati dal pieno in lega leggera, i pistoni Andreani lavorano in compressione ed estensione e grazie agli ampi passaggi per l’idraulica e alle lamelle ø 18 mm garantiscono un’ottima scorrevolezza della forcella dovuta all’aumento del flusso dell’olio dal 40 al 60% rispetto all’originale.
Il prezzo del kit, fornito in una pratica valigetta, parte 228,00 euro Iva esclusa. Prezzo che varia in base al modello. Informazioni più dettagliate, anche sul funzionamento, possono essere richieste alla Andreani Group
Non abbiamo fatto in tempo ad annunciarvi dell’interesse di Honda ad equipaggiare la prossima CBR1000RR con un cambio DCT sportivo, che arrivano i rumors riguardo un nuovo progetto elettronico a doppia frizione che Yamaha starebbe progettando per la sua superbike, la R1.
Nel cambio elettronico Honda, già proposto sulla VFR1200F DCT, due banchi di ingranaggi lavorano accoppiati condividendo un unico carter e due alberi di trasmissione del moto lunghi la metà di uno tradizionale limitano dle dimensioni dell’elemento a quelle di un sistema classico, con un unico pacco di dischi frizione collegato . Il concept Yamaha si dovrebbe differenziare per le due serie di ingranaggi posti alle estremità di uno stesso albero. Una soluzione più semplice che però aumenterebbe lo spazio occupato e le dimensioni della scatola.
Il vantaggio sarebbe una migliore distribuzione dei pesi, bilanciando il motore nella sua sezione trasversale, al contrario di Honda che avrebbe sacrificato una buona ripartizione dei pesi a favore della più assoluta compattezza. Visordown ci annuncia anche che finora nessuna foto del cambio elettronico è stata rilasciata, ma ci conferma che i brevetti sono ormai in una fase molto avanzata dello sviluppo.
Continua a leggere: Anche Yamaha studia un cambio elettronico a doppia frizione per la prossima R1?
Due le novità del noto designer Oberdan Bezzi. Dopo la Ducati Desmotard Concept il designer ci riprova con un’altra quattro e mezzo made in Borgo Panigale, la Desmolight 450 Concept.
“Una moto con l’anima da puro teppista. - scrive Obiobi sul suo blog - Piccola, leggera e guizzante , praticamente imprendibile in un percorso misto stretto. Semplice e curatissima al tempo stesso è dedicata agli appassionati delle moto adrenaliniche! Little Bastard.”
Dalla voficerata novità della Casa Alata, inevitabile per contrastare il dominio di BMW con la R1200GS e Yamaha con la Superténéré 1200, l’interpretazione di Oberdan dell’Africa Twin 1200.
Con la pole ottenuta da Dani Pedrosa ed il secondo posto occupato dal connazionale Jorge Lorenzo, i piloti del team Ducati Marlboro si sono dovuti accontentare del terzo e quarto crono ottenuti rispettivamente da Casey Stoner e Nicky Hayden.
Tanti i problemi risolti dal centauro australiano e dal ragazzotto del Kentucky, ma tanta ancora la strada da fare per riuscire ad essere competitivi anche in gara. “Partire dalla prima fila è sempre positivo ma anche se mi piacerebbe molto poter dire che questo tempo sia lo specchio del nostro passo gara, non è così.” - ha dichiarato con imbarazzante sincerità il buon Casey.
“Per poter essere competitivi nei confronti di Jorge e Dani e per poter stare con loro dovremmo levare almeno sei decimi. Abbiamo provato molte cose, tornando anche alla forcella precedente, ma anche se in questo caso il feeling è migliorato, ci resta molto da fare per far curvare bene la moto e per renderla più reattiva sulle ondulazioni del tracciato, che devo dire si sono fatte molto più evidenti. Le qualifiche non riflettono il nostro passo, ho fatto il tempo con un giro “banzai”!”
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