L’occasione di provare la gamma di pneumatici Scorpion Trail ci è stata offerta da Pirelli con un invito, con destinazione Catania, che non lasciava presagire nulla di buono… Tester vs Smanettoni! La parte ludica di questa presentazione ve la descriviamo dopo; prima il dovere e poi il piacere, anche perché la scelta della Sicilia non è casuale, visto che qui Pirelli ha un suo centro di sperimentazione dedicato agli pneumatici moto, a capo del quale c’è Salvo Pennisi. Per provare come si deve queste gomme, Pirelli ha offerto una vasta gamma di enduro stradali: BMW F 800 GS e R 1200 GS, Ducati Multistrada, Honda Crosstourer e Crossrunner, Kawasaki Versys 1000, Yamaha XT1200Z Super Ténéré e Worldcrosser, insomma il meglio della produzione italiana, europea e giapponese.

Gli pneumatici Scorpion Trail nascono per adattarsi a una gamma molto vasta di moto che, anche se vanno tutte sotto al nome tecnico di “entrofuoristrada”, in realtà hanno caratteristiche ciclistiche e di guida ben differenti. Tra le moto in prova ad esempio i due estremi sono rappresentati dalla Ducati Multistrada, che tra l’altro monta gli Scorpion Trail come primo equipaggiamento, nelle misure di 120/70-17” davanti (misura condivisa con Honda Crossrunner e Kawasaki Versys) e 190/55-17”, e la BMW F 800 GS con i suoi 90/90-21” e 150/70-17” dietro, passando per il 110/80-19” anteriore montato sulla Yamaha Super Ténéré, sulla Honda Crosstourer e sul BMW R 1200 GS, mentre al retrotreno Kawasaki Versys e Honda Crossrunner montano il 180/55-17” . In verità le misure disponibili nel listino sono ancora di più, visto che la gamma Scorpion Trail prevede all’avantreno 5 calzate differenti, per cerchi da 17 a 21 pollici, per un totale di 12 pneumatici diversi, a seconda dei codici velocità, mentre per il retrotreno le misure sono 8 (una anche per cerchi da 18”) per un totale di 13 pneumatici.

Una gamma così completa va a interessare moto che hanno quindi non solo misure di ruota differenti, ma anche caratteri e potenze diverse. Multistrada e Crossrunner ad esempio montano entrambe di primo equipaggiamento il 120/70-17”, ma con due codici velocità differenti, V per la Honda (240 km/h) e W per Ducati (270 km/h). I due posteriori invece, (180/55 e 190/55), anch’essi ovviamente di primo equipaggiamento, sono gli unici con doppia mescola (con fascia centrale più dura per garantire durata e spalle più morbide per una migliore tenuta in curva).

Anche in termini di potenze, ancora una volta sono la “piccola” BMW e la bicilindrica bolognese agli antipodi, rispettivamente con 85 e 150 cavalli. Scorpion Trail è stato dunque progettato per motociclette dual purpose con impostazione touring e per soddisfare le esigenze dell’utente di questi veicoli, che utilizza la moto in differenti situazioni, come in città, ma soprattutto nei lunghi viaggi e magari per brevi tratti di fuoristrada leggero. Il disegno del battistrada è rivoluzionario rispetto al passato: non solo combina elevate performance con la connotazione estetica tassellata tipica dell’enduro, ma Scorpion Trail - disponibile sia con struttura convenzionale, adatta per lo più a moto di media cilindrata con attitudine più fuoristradistica, sia radiale, più congeniale alle grosse due e quattro cilindri - è anche il primo prodotto del suo genere nel quale il disegno del battistrada si ripete solo quattro volte, il che permette di ottenere un design allungato.

In città

Il traffico siciliano non è poi così tremendo come lo ricordavamo, occorre solo un po’ di attenzione nelle vie strette e soprattutto con un asfalto che non ha sempre un ottimo grip. Ottimo terreno per testare questi pneumatici che si dimostrano sicuri in ogni frangente. L’avantreno in particolare è saldo, mentre solo sui fondi più sdrucciolevoli il posteriore innesca qualche piccola derapata in accelerazione, per altro sempre ben gestibile.

In autostrada

Semplicemente superbi! non dovremmo dirlo in questa sede ma lungo l’autostrada A18 che da Messina porta a Catania abbiamo portato le endurone… ehm, ben oltre i limiti del codice, sempre in massima sicurezza. Soprattutto con alcune enduro del lotto, che hanno la fastidiosa tendenza a ondeggiare leggermente il retrotreno in rilascio, questo difetto viene praticamente neutralizzato dalle Scorpion. A questo si aggiunge un ottimo comfort, dato soprattutto dalle scarsissime vibrazione, da cui deriva una rumorosità davvero ridotta al minimo.

Su strada e… in montagna

Di strade statali lunghe e dritte in Sicilia ce ne sono in abbondanza, ma alle pendici dell’Etna diventano tortuose e a tornanti come su un passo alpino. Qui abbiamo messo alla frusta gli Scorpion Trail, che hanno dimostrato un’ottima tenuta di strada e un appoggio in piega sincero e privo di incertezze. Con lo staff tecnico, capitanato da Alessandro Abbate, prendiamo confidenza con i mezzi ma soprattutto con gli pneumatici e dopo qualche curva riusciamo pure a star dietro ai collaudatori Pirelli, che queste strade le conoscono a memoria, anche se il dubbio che fossero a “mezza manetta” ci assale… Scesi dalla GS 800 e al manubrio della ben diversa Honda Crossrunner, l’avantreno ci sembra pesantissimo e lento nei cambi di direzione, tanto da costringerci in un primo momento ad anticipare l’ingresso in curva.

Colpa delle gomme? Dopo pochi chilometri sembra proprio di no, solo del pilota troppo “endurista” che ha bisogno di qualche metro in più per abituarsi alla diversa impostazione. Una volta assuefatti al nuovo assetto, dimenticata l’enduro bavarese con cerchio da 21” e adottando uno stile di guida più da naked che da enduro, anche la mastodontica Honda scende in curva che è un piacere, ma soprattutto tiene angoli di piega elevati, per uscire dai tornanti in scioltezza.

In fuoristrada

Il breve tratto sterrato alle pendici dell’Etna ci ha permesso di saggiare le doti fuoristradistiche dei mezzi e degli Scorpion Trail. Facile ma al contempo piuttosto insidioso, visto che qui il terreno è un misto di rocce laviche e sabbia vulcanica. Premesso che in una ipotetica classifica di moto da enduro totale al primo posto c’è senza dubbio la BMW 800, seguita dalla GS 1200 e dal Super Ténéré a pari merito; un po’ staccata la Crosstourer e dietro tutte le altre, che con il loro cerchio anteriore da 17” non possono essere considerate delle entro fuoristrada vere, ma sono progettate per percorrere solo facili sterrati.

E qui saltano all’occhio le doti dello Scorpion Trail, che si adatta perfettamente a questa ampia gamma di moto e di caratteri. Per una volta, compromesso non è la parola d’ordine: certo il Trail è uno pneumatico prettamente stradale perché tali sono le moto a cui è destinato, ma proprio su quelle con meno attitudini fuoristradistiche, come Multistrada, Crossrunner o Versys, durante il tratto sterrato si è dimostrato particolarmente sicuro, a patto ovviamente di non esagerare con la manetta, principio che vale anche se le suddette moto montassero delle coperture tassellate, vista la loro ciclistica stradale. Per chi ha pruriti fuoristradistici, il GS 800 è forse l’unica moto del lotto sulla quale si possono rimpiangere i più fuoristradistici Scorpion Rally, con i quali osare di più su questi fondi molto scivolosi.

Il contest Tester VS Smanettoni

Vi abbiamo detto all’inizio del nome dato alla presentazione, che suonava un po’ come una sfida all’O.K. Corral. La sfida a dire il vero non si è svolta su strada né tanto meno in moto, ma la cosa non ci ha per nulla rassicurati. Tornati in sella dopo tre mesi da un infortunio piuttosto complicato, ci siamo presto resi conto che quella difficile non era la parte in sella.

Il nostro gruppo di otto viene diviso appunto tra giornalisti tester e smanettoni. Come Motoblog veniamo assegnati a quest’ultima compagine (e dire che abbiamo studiato tanto per avere il tesserino da giornalista!) ma la cosa ci piace, visto che è l’occasione per conoscere degli appassionati che pur non facendo di questa passione un lavoro, ci dedicano davvero tutto il loro tempo libero. La nostra squadra è quindi composta anche da due “forumisti”, rispettivamente di Dai De Gas e del Motoclub Tingavert e dal presidente del Motoclub BMW Catania.

La prima prova, denominata “di maneggevolezza”, viene effettuata in serata, prima delle presentazione stampa e dopo il breve assaggio delle gomme lungo i percorsi cittadini. Una volta giunti sul luogo della sfida, un fettucciato ricavato all’interno del parcheggio dell’hotel, ci tornando alla mente vecchi ricordi di adolescenti, quando con la compagnia dei soliti si andava alla “Giesse” (inteso come supermercato, non BMW) di viale Monza a Milano, per fare gli “autoscontri” con i carrelli della spesa lasciati incustoditi. Oggi, quasi un quarto di secolo più tardi, ci ritroviamo a ingarellarci lungo questo percorso improvvisato.

Le regole sono semplici, uno spinge l’altro sta dentro il carrello. Il bilancio è tragico, con un ribaltamento lungo il percorso, la sfida finisce con la vittoria dei tester. Il giorno dopo, durante il test più sostanzioso degli pneumatici, la prima tappa è al Parco Avventura Etna dove le sfide in programma sono un paio: l’arrampicata libera, ribattezzata “prova di grip” e il tipico percorso “di guerra” sugli alberi, con tanto di ponte tibetano, la “prova di stabilità”.

Anche qui la disfatta, con due elementi della squadra su quattro infortunati, la sfida è persa in partenza. Ci rifacciamo però in serata con la prova del palloncino. Niente paura, nessun etilometro, l’ultima prova è quella della precisione. Nient’altro che una freccetta, fissata con una prolunga a lato di un GS 1200, con la quale far esplodere un gavettone. E qui ci riprendiamo la rivincita, con quattro tentativi su quattro riusciti, contro i due dei tester, che perdono almeno l’ultima prova. E qui finisce anche la nostra avventura… al prossimo test!

Un ringraziamento particolare al team di collaudatori Pirelli capitanati da Alessandro, per averci fatto scoprire angoli meravigliosi della Sicilia e le sue prelibatezze gastronomiche!

Pneumatici Pirelli Scorpion Trail: il test il Motoblog é stato pubblicato su Motoblog.it alle 14:35 di giovedì 17 maggio 2012.

Roma - Mauro Crinella è un video reporter appassionato dei viaggi in moto, ma è anche uno dei tanti motociclisti totalmente innamorati della propria due ruote, la sua BMW R 1200 GS Adventure infatti, più che un mezzo di trasporto rappresenta per lui una vera compagnia di vita. Cameramen e foto reporter per lavoro, viaggiatore indomito e senza confini per passione, con la sua GS ha effettuato già 200.000 km in meno di cinque anni, in parte per i suoi spostamenti quotidiani (è capace di fare Roma Milano in moto anche sei volte al mese, evitando sempre accuratamente le autostrade…) in parte per i suoi viaggi che pianifica una volta l’anno e che lo portano verso le mete più esotiche e nascoste del pianeta.

Solitamente tali viaggi sono associati a piccole azioni umanitarie, come la consegna di fondi a piccoli insediamenti in zone particolarmente disagiate, come l’interno dell’Africa, la Cina o alcune zone del Vietnam o dell’Afganistan. Questa volta oltre a seguirlo nei suoi viaggi, abbiamo deciso di accompagnarlo anche nella manutenzione della sua moto, sulla quale oltre al classico cambio olio e filtri, superati i 200.000km ha deciso di sostituire anche le sospensioni.Una operazione che molti motociclisti affrontano ben prima di un simile traguardo chilometrico e che può essere facilmente realizzata “in casa” pur con le dovute attenzioni e con la giusta attrezzatura.

A tal proposito abbiamo voluto realizzare due video turorial, per illustrare a quanti vogliano cimentarsi nella sostituzione dei propri ammortizzatori i passi da seguire e quali sono le fasi da percorrere in successione. Per farlo ci siamo avvalsi della grande competenza di Roberto Calzelunghe, titolare della Calzelunge Moto di Roma e grande esperto di tutto ciò che riguarda le moto BMW.

La guida: prima e dopo l’intervento

La Bmw R 1200 Gs Adventure, al momento della sostituzione delle sospensioni originali, aveva al suo attivo oltre 190.000Km per cui il miglioramento nella guida è stato chiaramente netto ed immediato. L’ultimo viaggio in Turchia, Iran e Pakistan, aveva messo a dura prova quelle originali, per via dei percorsi accidentati, trovati durante il percorso e l’efficenza dell’unità posteriore era ormai compromessa: il ritorno idraulico era quasi inesistente, ma comunque mi permise di tornare a casa e percorrere le numerose curve in Grecia, prima dell’arrivo al traghetto ad Igomenitsa, con un buon passo, allargando solamente un po’ di più le traiettorie (si viaggiava con gomme tassellate).

Dopo la sostituzione dei due mono ammortizzatori originali, con i due pluriregolabili proposti dalla Ohlins, la moto ha acquistato da subito grande stabilità mostrandosi più reattiva e maneggevole qualsiasi fosse la traiettoria che si volesse impostare. La moto scende in piega molto rapidamente, l’affondamento dell’anteriore è molto minore e anche l’assorbimento delle asperità avviene in modo più regolare e senza reazioni o scatti delle sospensioni.

Anche fornzando in uscita di curva la ciclistica reaggisce bene senza che si scomponga l’assetto, migliorao anche gli angoli di pieda soprattutto con il posteriore più alto che migliora anche la luce a terra della moto. Ma gli angoli diventano così alti che è facile raggiungere il contatto della protezione del coperchio punterie con l’asfalto. Nella guida in città, il fastidioso problema delle buche, è ora solo un antipatico ricordo, ed anche in coppia, indurendo leggermente il precarico della molla posteriore, si viaggia in modo veramente confortevole.

Appena installati i nuovi ammortizzatori però la situazione non era certo così rosea come la descriviamo ora, anzi durante i primi metri abbiamo accusato un certo allarmismo per il comportamento poco friendly della moto. Il fatto è che dopo il montaggio è necessario dedicare un pò di tempo ed energie nella ricerca del giusto setting delle sospensioni, dal momento che sono disponibili molteplici regolazioni.

Ma partendo dal fatto dall’dea che volevamo un settaggio che portasse ad una sospensione anteriore più morbida rispetto alla posteriore, a piccoli passi abbiamo settato le regolazioni fino a trovare un giusto compromesso partendo dai settaggi consigliani da Ohlins e dai tecnici dell’Andreani Group.

I settaggi delle sospensioni

Posteriore: Model BM 606

Compression Dumping Adjuster:(ghiera sul sergatoio gas nella parte alta dell’ammortizzatore posteriore):
18 click in chiusura verso dx (senso orario) da tutto aperto.

Spring Preload Adjuster: (serbatoio piccolo esterno, di azoto)
9 giri o click in chiusura in direzione hard.

Rebaud Preload Adjuster: (ghiera in baso all’ammortizzatore post.)
9 click in chiusura da tutto aperto girando in senso orario, visto da sopra.

Anteriore: Model BM 607
Spring Preload: circa un terzo della filettatura avvitata (restano due terzi di filettatura non avvitati)

Rebound compression adjuster: (regolazione alla base dell’ammortizzatore anteriore.
20 click in chiusura senso orario visto da sopra.

Caratterstiche tecniche sopensioni

AMMORTIZZATORE POSTERIORE OHLINS 46 PRCQS per 1200 GS Adventure

Codice prodotto: BM 606

Corpo mono da 46 mm pressurizzato in azoto con serbatoio separato

Stelo da 16 mm

Regolabile in compressione ed estensione

Regolabile il precarico molla idraulica con manettino separato

Prezzo 1106,00 più iva

AMMORTIZZATORE ANTERIORE OHLINS 46 DR per BMW R 1200 GS Adventure
Codice prodotto: BM 607

AMMORTIZZATORE

Corpo mono da 46 mm

Stelo da 16 mm

Regolabile in estensione e nel precarico molla con ghiera

Prezzo: 714,00 più iva

Maggiori informazioni sul sito Andreani Group

BMW R 1200 GS Adventure: sostituzione ammortizzatori é stato pubblicato su Motoblog.it alle 08:05 di mercoledì 16 maggio 2012.

Sono delle Harley d’epoca restaurate? Questa la domanda classica che ci si sente fare da quei pochi che ancora non conoscono le Headbanger, quindi in pratica i “soliti” quattro vecchietti del paese, che per una volta distolgono lo sguardo dai “soliti” lavori in corso per puntarlo sui colori psichedelici di una HB Summertime o sulle cromature dei motori S&S. Sì perché ormai il marchio Headbanger è oggi riconosciuto da tutti non come quello di un customizer ma bensì come quello di una vera e propria azienda costruttrice, che ha oggi in listino ben 6 modelli.

Non si tratta certo di una multinazionale, ma Headbanger è a tutti gli effetti un costruttore di moto che realizza, nel proprio stabilimento di Rovato (BS), “special di serie” in tiratura limitata e personalizzabili dal cliente. Detto così suona un po’ limitato. E allora rubiamo le parole di Giorgio Sandi, il “folle” ideatore di questo marchio: “Headbanger Motor Company nasce per realizzare un sogno di ragazzo, quello di costruire custom con il fascino della grande tradizione americana, moto semplici e ignoranti (senza software, senza elettronica, senza iniezione), street legal al 100% e omologate Euro 3”.

Già così suona meglio, ma per farsi davvero un’idea di cosa sia una Headbanger, la cosa migliore è provarle! L’occasione è stata la presentazione di tutta la gamma 2012, compresi i due nuovi modelli visti a EICMA, ma non ci siamo fatti sfuggire l’occasione di provarli tutti e sei, compresi quelli presentati al debutto di HB, alcuni anche con configurazioni di manubrio e cerchi diversi. Tutti i modelli HB infatti riportano a libretto diverse misure di pneumatici e cerchi, da 16 a 18 pollici dietro e fino a 23 pollici davanti. A scelta anche lo scarico, 2 in 1 oppure 2 in 2, ma la lista delle personalizzazioni è davvero infinita.

Hollister: Ready to Rally

Il nome fa riferimento alla cittadina californiana dove, il 4 luglio del 1947, vennero alla ribalta in maniera alquanto burrascosa e un po’ stigmatizzata dalla stampa dell’epoca i gruppi MC; evento raccontato in maniera un po’ romanzesca anche dal film Il Selvaggio (The Wild One) del 1953 con protagonista Marlon Brando, che guidava però una Triumph Thunderbird, ma dove il suo antagonista Chino e diversi coprotagonisti guidavano Harley-Davidson, molte delle quali modificate in stile bobber. Anche il “piccolo” Hollister è un bobber old school molto essenziale, con ruote a raggi da 16”, parafanghi corti, serbatoio peanut da 9 litri, sella monoposto a molle e poco altro.

Il telaio è dell’austriaco Penz, in comune con tutta la gamma, di tipo softail, ossia finto rigido: esternamente gli ammortizzatori non si vedono, perché solo celati in posizione orizzontale sotto al motore, una soluzione già adottata fin dai primi anni Ottanta anche da Harley-Davidson.

Incastonato nel telaio vibra, è il caso di dirlo, un bicilindrico RevTech da 88 pollici cubi, rigorosamente a carburatore! La Hollister Rappresenta il modello d’accesso nella famiglia HB, un po’ come lo Sportster in Casa Harley, anche se il paragone risulta certamente poco calzante. Intanto il motore della Hollister ha una cilindrata che, tradotta in formato europeo, equivale a ben 1450 cc, la stessa dei vecchi Twin Cam H-D; qui però la sostanza è tutta diversa e il motore è decisamente più “ignorante”. La trasmissione, come per tutte le HB, è a cinghia per la primaria, scoperta ma con carter trasparente di sicurezza, e catena alla finale, proprio come si usava un tempo su chopper e bobber.

Su strada si apprezza la semplicità di questo mezzo, unita a un’erogazione tutto sommato non troppo scorbutica del motore. La posizione di guida è altrettanto easy, con pedane avanzate e manubrio dalla piega naturale; anche i biker di statura più alta trovano una sistemazione adeguata, sebbene la moto sembri un tantino “piccoletta”. Per i giganti comunque nessun problema, visto che la Hollister, così come tutte le moto della gamma HB, è disponibile nella versione L (Long).

Non si tratta di poche modifiche, visto che cambiano quasi tutte le misure vitali, con un interasse di ben 1.766 mm, contro i 1.600 della standard, serbatoio da 12 litri, cerchi da 3.50×16” all’anteriore e 5.50×16” al posteriore (3.00 e 5.00 la versione standard) con pneumatici Avon Venom 150/80 davanti e Cobra 200/60 dietro (MT90B16, corrispondente a 130/90, e 180/60 le misure standard). Dulcis in fundo, cambia anche il motore. Sostituito da un RevTech di 100 c.i. (1640 cc).

Al contrario la versione S (Slim), viste le già contenute dimensioni della Hollister, farà la felicità del pubblico femminile. Il telaio è più stretto di 3 cm (270 mm contro i 300 standard), così come lo pneumatico posteriore, identico per dimensioni a quello anteriore, e la cinghia della primaria (1 pollice e ¾ contro 3 pollici standard), mentre le pedane sono in posizione centrale e raggiungibili anche da chi non ha la gamba lunga. Il tutto per un supplemento di 847 euro. A proposito di prezzi, quello della Hollister standard è di 21.500 euro. Certo non è popolare e si pone a livello di una H-D Softail, rispetto alla quale però offre la possibilità di personalizzare il mezzo fin dall’ordine, caratteristica che accomuna tutte le HB.

Foxy Lady: Love Machine

In ordine di tempo, presentata ormai due anni fa al debutto del marchio HB, la Foxy Lady è il modello che maggiormente si presta a un uso più a 360°, che include anche il turismo a medio raggio, magari in coppia. La moto in prova è una delle tante versioni “factory”, denominata Foxy Bobber, che si differenzia dalla Lady per i parafanghi più rastremati, la sella monoposto e altri numerosi dettagli estetici. Quello che non cambia è la motorizzazione, che anche in questo caso sale di cilindrata a 100 pollici cubi (1.640 cc), mentre le sovrastrutture sono meglio adatte a un utilizzo più rilassato: comoda la sella, capiente ma non troppo ingombrante il serbatoio da 18 litri, manubrio ape hanger non eccessivamente alto e larghe pedane.

La versione Classic è ancora più opulenta e confortevole, mentre la Bobber è in pratica il risultato di un’operazione di alleggerimento come si faceva negli anni Cinquanta. La Foxy sembra il mezzo più equilibrato della gamma e risulta anche la più facile e intuitiva da condurre, grazie all’erogazione piuttosto fluida del motore e a misure tutto sommato non troppo estreme, che comprendono un interasse relativamente contenuto, pari ad esempio a quello di un Softail Blackline di casa H-D. Anche il comfort, pur non regale, è decisamente il migliore di casa HB, con una sella ampia e vibrazioni non troppo fastidiose, più o meno siamo ai livelli di un Softail motore Evolution, sempre per rimanere in tema Harley.

Ultimo paragone con le moto di Milwaukee è sulla stazza; insieme alla Hollister, la Foxy è tra le più leggere di casa Headbanger: 235 kg possono sembrare molti ma in realtà è un peso inferiore di 15 kg a quello di uno Sportster 883. Infine il cambio è migliorato, e questo vale un po’ per tutti i modelli HB: ora è più preciso, anche se la ricerca del folle non è sempre immediata. Non è quindi ai livelli delle moto moderne, ma pure questo contribuisce a rendere le HB delle moto più vere! Il prezzo della Foxy Lady è di 23.600 euro nella versione Bobber e di 24.200 euro nella Classic Edition con sella biposto e borse in pelle.

High Flyin’: Muscle Bike

La più cattiva del lotto, una vera muscle bike in stile anni Settanta, piccola nelle dimensioni, grande nella cilindrata. Archiviato il propulsore Total Performance 121 da ben due litri di cilindrata, che davvero staccava le braccia per la coppia vigorosa, tutta la gamma HB si è uniformata ai propulsori S&S e ora la High Flyin’ è disponibile con la versione da 113 c.i., pari a 1.850 cc., alimentato da carburatore Super G. Semplice e al contempo raffinata nell’estetica come tutte le Headbanger, la sua linea è essenziale e scarna con alcuni dettagli custom come la sella in pelle e il tappo serbatoio “crown”.

Accattivanti anche le verniciature, specialmente la versione Indy 500 Anniversary. La posizione di guida è un po’ “appollaiata” e si è completamente esposti all’aria, con gambe e braccia ben distese. Il manubrio “pull down drag-bar” risulta un tantino distante per i più bassi ma dopo qualche accelerata se ne apprezza la solida presa, necessaria quando il bicilindrico spinge con forza.

La cilindrata più elevata si fa sentire, non solo in termini di potenza ma soprattutto nella coppia, vero punto di forza di questo modello, che punta tutto sulle prestazioni dure e pure, per piloti altrettanto duri e puri. La cilindrata elevata consente però di avere un’erogazione priva di buchi e piuttosto lineare. Nonostante la ruota anteriore da 21”, una misura piuttosto frequente sulle custom, e il conseguente maggiore effetto giroscopico che rallenta l’entrata in curva, la High Flyin’ è piuttosto svelta e reattiva, regalando sensazioni uniche alla guida.

Con simili prestazioni, la High Flyin’ è forse l’unico modello HB sul quale si vorrebbe una frenata un po’ più efficace. La moto si ferma, su questo non ci sono dubbi, ma lo sforzo sulla leva appare decisamente eccessivo. Che anche questo dettaglio non sia casuale? Occorre forza infatti anche per azionare la frizione, a comando meccanico e non idraulico. Decisamente la High Flyin’ è tutto fuorché una moto da “fighetto”. Ma visto che sul fronte della sicurezza in casa HB non amano scherzare, a breve saranno disponibili di serie le pinze Beringer, sempre a 4 pistoncini, decisamente più mordenti di quelle PM (Performance Machine) montate fino a oggi. Il prezzo della High Flyin’ è fissato in 25.800 euro.

Gypsy Soul: Tour Experience

Presentata al Motor Bike Expo 2011, Gypsy Soul è la risposta di Headbanger a chi ha sempre desiderato possedere una moto old style con propulsore Shovelhead a carburatore, dotato sì di avviamento elettrico ma disponibile anche con kick starter, forcella springer e altri elementi classici come la ruota anteriore da 19” e il manubrio ape hanger. Gypsy Soul è infatti la prima HB a montare un propulsore “d’epoca”, almeno nel nome: l’unità motrice scelta è un S&S Shovel di 93 c.i. (1.530 cc), che richiama indiscutibilmente gli anni Settanta. Gli Shovelhead infatti furono prodotti dalla Motor Company nelle cilindrate di 74 c.i. (1200 cc) e 80 c.i. (1340) nel periodo che va dal 1966 al 1984, quando vennero sostituiti dagli Evolution 1340.

Ovviamente il bicilindrico S&S differisce non solo nella cilindrata ma anche nella tecnica costruttiva, all’avanguardia in termini di sicurezza e affidabilità come un propulsore moderno. L’abbiamo provata in due configurazioni differenti: Chopper e Bobber. Su quest’ultima il manubrio drag bar consente di dirigere più facilmente la grossa ruota anteriore da 130 mm montata su cerchio da 16”, mentre la versione chopper, con ruota da 120, risulta ancora più agile, soprattutto nella versione con cerchio da 19” (disponibile anche il 21), anche con l’altissimo ape hanger.

Caratteristica comune di questi propulsori S&S da 93 pollici cubi è l’erogazione, che risulta un po’ più brusca, accompagnata da qualche scoppio di smagrimento in rilascio, il prezzo da pagare per rientrare nella Euro 3 con il caro e vecchio carburatore. Peccati davvero veniali e per alcuni dei veri e propri pregi, soprattutto per chi considera i moderni Twin Cam Harley a iniezione troppo perfetti e quasi “giapponesi”. La Gypsy Soul è proposta a 25.800 euro, disponibile anche in Bobber Edition senza sovrapprezzo.

Woodstock Boogie: Amazing Journey

E arriviamo finalmente alle novità assolute del 2012, che hanno nomi molto evocativi: Woodstock Boogie e Summertime: la prima è un camaleontico chopperino che, a seconda della configurazione scelta, può diventare un più “fisicato” bobber, ispirato chiaramente agli anni Sessanta, minimale nella forma ma non nella sostanza. È spinto infatti da un motore S&S Panhead sempre di 1.530 cc, dove spiccano non solo le teste a padella che hanno reso celebre questo motore prodotto originariamente dal ’48 al 65, ora ripreso nel design dalla casa di Viola, nel Wisconsin, ma anche la finitura della superficie, disponibile satinata o cromata.

Enfatizzano l’anima ribelle la verniciatura opaca (splendido il nero Silk & Black Mat, più audace l’Embossed & Raw Metal, che ricorda l’alluminio spazzolato), l’immancabile ape hanger, l’avantreno scarno, che si può avere anche privo anche del parafango, la sella triangolare in pelle e il serbatoio peanut da 9 litri.

Opzionali sono invece il serbatoio fat-size da 18 litri e il più tradizionale manubrio drag-bar, di serie sulla versione Bobber. Salire in sella alla Woodstock Boogie significa tornare indietro negli anni Sessanta, quando si “choppavano” o “bobbavano” le moto per renderle più veloci, come le celebri Captain America e Billy Bike di Easy Rider, che erano entrambi dei Panhead. Come per tutti i propulsori della gamma HB, all’avviamento occorre dare un pizzico di gas e il “Pan” si mette in moto trasmettendo tutte le sue “good vibrations” che si fanno sentire anche in movimento, diventando fastidiose solo ai regimi più alti.

Nella configurazione Chopper la Woodstock Boogie è piuttosto intuitiva alla guida e stabile in rettilineo, mentre in curva occorre aggrapparsi un po’ con le braccia all’alto ape hanger. Le cose cambiano radicalmente con la versione Bobber, e altrettanto si può dire per la posizione di guida con il manubrio, che nella piega ricorda più un beach bar di un dritto drag bar, che non facilita molto l’inserimento in curva della ruota anteriore da 16” con gomma più cicciona (Continental K112 MT 90 o Coker 5.00), rendendo l’avantreno un po’ più pesante e meno reattivo della sua omologa chopper, che invece monta un più stretto 120 su cerchio da 21” . Il largo serbatoio poi risulta piuttosto ingombrante in larghezza e a occhio sembra contenere molti più litri di 18 dichiarati.

A questo si aggiungano la forcella springer meno elastica di quella tradizionale da 41 mm montata sulla versione chopper e le pedane larghe, comuni a entrambe le versioni, che toccano terra con più facilità. Sembrano due modelli differenti, ognuno con le proprie caratteristiche dinamiche, oltre che diversità estetica, ma questa è anche la chiave di successo della gamma HB, che monta infatti lo stesso telaio su tutti i modelli, i quali sono tutto fuorché uguali uno all’altro. Il prezzo della Woodstock Boogie è di 27.900 euro.

Summertime: Acid Queen

Se con la Woodstock si torna indietro agli anni Sessanta, con la Summertime si fa un ulteriore balzo nel passato più o meno di una decina d’anni, precisamente al periodo del secondo dopoguerra quando i biker “choppavano” le vecchie Harley con motore Knucklehead, il bicilindrico prodotto dal ’36 al 47 nelle cilindrate di 61 e 74 c.i. (1000 e 1200 cc) caratterizzato dalle teste a forma di nocche (knuckle appunto).

Il motore della Summertime è ovviamente un moderno S&S che replica fedelmente nelle forme (ma non nella scarsa affidabilità) quei bicilindrici leggendari ed è proposto nella cilindrata di 93 c.i., (1.530 cc) come quasi tutti i propulsori “replica” della casa americana. Dai chopper americani la Summertime riprende l’estetica “psichedelica”, a dire il vero più legata agli anni Sessanta, e tutta la semplicità di quei mezzi.

Il serbatoio “high-neck” è davvero stretto e ha la solita capienza ridotta a 9 litri. Esteticamente è sicuramente la più vintage della gamma e non solo per il propulsore, ma anche per le sensazioni di guida. Il manubrio T-bar su alti riser e le manopole che spingono verso l’esterno non sono molto confortevoli, obbligando a una posizione un po’ innaturale con il busto piuttosto avanzato, che inficia però solo il comfort e non la guidabilità.

Non sarebbe male provarla con un manubrio opzionale, magari in versione bobber. Sulla Summertime ci si può infatti sbizzarrire con le sue innumerevoli configurazioni e colorazioni, tra cui esteticamente la più evocativa è senza dubbio la Frisco Style, il cui nome richiama lo stile di chopper nato appunto nella città di San Francisco a cavallo degli anni Sessanta. Opzionali gli pneumatici MT90 (130) davanti e 180 dietro, entrambi su cerchi da 16”, per la versione bobber.

Ma la Summertime nasce con le ruote strette e pneumatici 100 su cerchi da 19 davanti e 130 su cerchio da 16” dietro. Così si facevano i chopper un tempo. L’esclusività si paga: la Summertime è la più cara della gamma con un prezzo base di 29.700 euro, ma si fa presto a superare i 30.000 per le versioni Frisco Style (32.900 euro) e Green & Orange (33.900 euro).

Con le Headbanger si riscopre davvero il gusto di andare in moto come si faceva una generazione fa, con il motore che borbotta e che ogni tanto trasuda pure qualche minuscola goccia d’olio, niente a che vedere comunque con le “pozze” lasciate dai vecchi propulsori H-D. Tutto sembra essere studiato alla perfezione, anche i difetti, che sicuramente non mancano a queste moto, costruite per palati fini e non per tutti.

Headbanger Gamma 2012: il Test di Motoblog é stato pubblicato su Motoblog.it alle 09:01 di mercoledì 09 maggio 2012.

Mentre le moto sportive appaiono meno gettonate nelle vendite rispetto a qualche anno, le moto da enduro sembrano prendere il loro posto nelle quote di mercato. Non scordiamo però che i motociclisti sportivi restano numerosissimi e molto più attivi di quanto facciano supporre i numeri di di immatricolazione, il loro valore è infatti in parte confinato ad un parco circolante di supersportive a quattro cilindri quanto mai esteso. La penalizzazione delle vendite a tal proposito non può prescindere dall’aumento di compravendite di usati semi nuovi sempre più allettanti e a buon mercato. Così alle 600 quattro cilindri nuove di pacce, vengono preferite moto vecchie di un paio di anni, spesso enduro di varia cilindrata, a volte scooter, che continuano ad attrarre i motociclisti del bel paese.

La crisi dal suo canto suo non sembra non concedere sconti, la risposta potrebbe giungere proprio dalla piccole cilindrate e dalle motorizzazioni meno impegnative. Nella nostra prova di questa settimana, cerchiamo così di tendere una mano alla dilagante (e a volte ben riposta) ricerca di “sobrietà” (atteggiamento suggerito giocoforza anche dal nostro “premier bocconiano”), per questo puntiamo i riflettori di Motoblog su due modelli entry level della gamma enduro stradale, entrambi con prezzi di attacco mediamente contenuti. Del resto l’enduro più autentico mantiene un’anima e una storia chiaramente monocilindrica, ecco dunque un confronto tra la Yamaha XT600Z Ténéré e la BMW G 650 GS, la piccola della famiglia GS infatti si offre ad un prezzo quanto mai concorrenziale di 6.950€, 7.290€ invece è il prezzo della Yamaha.

La parola Ténéré nella lingua Tuareg indica il deserto, più precisamente il “nulla tutto intorno”, il vuoto, una sensazione di apparente solitudine e di totale silenzio, che si può assaporare solo attraversando questa zona centro-meridionale del Sahara chiamata per l’appunto Ténéré. Per i motociclisti appassionati di off road invece, la parola Ténéré è legata alle moto da enduro dei primi raid africani. L’etimologia del nome GS invece, va ricondotta alla semplice abbreviazione delle parole “Gelaende Strasse” (strada sterrata), un nome che vuole sottolineare la capacità di questi tipo di moto di “cavarsela bene” anche in ambienti fuoristradistici. Oggi il marchio GS è ormai un brand per il marchio dell’elica, un brand che funziona bene e che si allarga con l’ultima 650 a ben cinque i modelli la gamma GS, e che traina con forza l’intero marchio tedesco.

La Tecnica

BMW G 650 GS

Il peso contenuto e la sella bassa (disponibile in 3 diverse altezze standard d 780mm, bassa da 750mm e alta da 820mm) posizionano la moto come modello d’ingresso nel mondo BMW. La nuova BMW G 650 GS si affida a una piattaforma tecnica nota ed affermata: la BMW F 650 GS con il propulsore monocilindrico che ha già dimostrato la propria validità. Il motore monocilindrico ha una cilindrata di 652 cm³ ed eroga 35 kW (48 CV) a 6 500 g/min e coppia massima di 60 Nm a 5 000 g/min.

Prodotta a Berlino la moto utilizza un motore monocilindrico con una cilindrata di 652 cm³ ed eroga 35 kW (48 CV) a 6.500 g/min per una coppia massima di 60 Nm a 5 000 g/min. Il motore vanta consumi ridottissimi abbinato ad un cambio a cinque rapporti. All’anteriore troviamo una forcella telescopica, al posteriore un forcellone in acciaio, abbinato a un ammortizzatore progressivo. Il proiettore asimmetrico anteriore si pone come un l’elemento stilistico di continuità con la famiglia GS. Una novità assoluta è costituita dalla strumentazione combinata con una configurazione compatta composta da un tachimetro analogico con schermo LCD e contagiri digitale, manca però un visualizzatore della marcia inserita che spesso risulta utile.

Telaio e dimensioni ciclistiche derivano dalla F 650 di qualche anno fa, una moto che a suo tempo riscosse numerosi successi per le sue doti di guida flessibilità, oltre a poter vantare una doppia vittoria alla Dakar nel 1999 e 2000 con il pilota Richard Saint. Il motore invece realizzato in collaborazione con la Rotax è quello installato anche sui meno fortunati modelli della serie G 650. Interessante la possibilità di avere tra gli optional un ABS di tipo disinseribile (per l’uso in off road) ad un prezzo particolarmente contenuto di soli 400€. Ricca come al solito la lista degli accessori dalle borse dedicate, alle manopole riscaldabili fino ad una linea di abbigliamento urbano espressamente dedicato.

Yamaha XT660Z Ténéré
Questa specifica moto realizzata da Yamaha, nasce da un progetto quasi totalmente italiano, prodotta negli stabilimenti europei di Yamaha è dotata un motore Minarelli (fabbrica italiana di proprietà della Yamaha). Il design con il faro stretto e proteso verso l’alto vuole richiamare, le vere moto ufficiali che si cimentano nei raid desertici più impegnativi. Snella e slanciata la nuova Ténéré mostra un profilo deciso e contorni marcati, a volte anche taglienti. Lo scarico è dotato di un doppio terminale sottosella, che consente di progettare più agevolmente gli attacchi delle borse rigide non troppo voluminose lateralmente ma utili nei viaggi più lunghi. Per garantire aurti livelli di comfort e mantenere un controllo ottimale su un’ampia gamma di terreni, la Ténéré è equipaggiata con forcelle a corsa lunga, che permettono un movimento della ruota anteriore di 210 mm.

Sulla Ténéré troviamo una ruota anteriore da 21 pollici (con il 19 pollici della BMW), scelta decisamente orientata all’off road, l’impianto frenante prevede un valido doppio disco anteriore marchiato Brembo da ben 298mm che mantiene comunque una modularità esemplare. Infine sulla Yamaha troviamo il serbatoio maggiorato da 24 litri che, rapportato ai consumi limitati del monocilindrico, assicura una autonomia da record.

Notiamo infine alcuni particolari come le protezioni in plastica “salva serbatoio” che lavorano insieme alle due protezioni para motore, perché in fuoristrada (ma anche in città) la moto può cadere… ma in questo caso le protezioni svolgono egregiamente il loro lavoro.

La GUIDA

Più votata all’utilizzo stradale e urbano la GS, più avventurosa e fuoristradistica la Ténéré, le due moto tanto vicine sulle carta, una volta in sella mostrano due anime e due comportamenti dinamici nettamente distinti. La sella del Ténéré è infatti nettamente più alta, così come le sospensioni e la distibuzione dei pesi è più vicina ad una moto da enduro rispetto alla GS, quest’ultima invece è decisamente più facile e avvicinabile anche dai piloti meno alti. La protezione aerodinamica è superiore sulla Yaamaha, mentre il bicilindrico BMW ha forse qualche vibrazione in meno. La Yamaha appare più solida e meglio curcata in alcuni componenti, la GS invece cerca nel frontale il family feeling con le “cugine” di maggiore cilindrata.

BMW G 650 GS
La nuova moto risulta più alta e reattiva rispetto alla F650 GS (la cugina bicilindrica con motore da 800cc) ma simile nella dinamica alla 800GS, ma più facile, meno potente e con il carattere tipico del monocilindrico. Batte un po’ in basso ma in quinta riprende bene già da 60km/h non fatelo scendere sotto i 2.500 giri però pena il classico scalpitare del monocilindro. Piacevole e ricco di coppia allunga fino a 7.000 giri ma da il meglio di se dai 3.000 ai 6.500 giri per una guida intuitiva e molto piacevole tanto in città che nei tratti più guidati fino ad affrontare facilmente un fuoristrada di media difficolta. I consumi particolarmente contenuti possono arrivare fino a 3.2l/1000km vale a dire circa 30km/l (a circa 90km/h costanti).

Ottima la stabilità di guida fino alla velocità di punta (di circa 170km/h) garantita anche dalla forcella telescopica dal diametro di 41 mm. L’escursione della sospensione anteriore è di 170 mm, al posteriore di 165 mm (abbassamento 140 mm/130 mm) questo consente anche l’utilizzo in offroad su terreni non impegnativi. Sul posteriore troviamo di serie anche un pratico manettino posto sotto la sella per la regolazione del precarico molla.I nuovi cerchi in lega fucinati, montati di serie, sono in grado di affrontare senza problemi anche dei leggeri terreni offroad. Al fine di migliorare la stabilità di guida a velocità superiori, il cerchio posteriore è stato allargato da 3,0” a 3,5”. Il cerchio anteriore dalle dimensioni 2,50 x 19” e il cerchio posteriore da 3,50 x 17” calzano dei pneumatici dalle dimensioni 110/80 R 19 59V e 140/80 R 17 69V. Semplice anche la manutenzione, aspetto fondamentale per questa che vuole proporsi coma la classica moto pratica e dai costi di gestione molto contenuti.

Buono il comfort con un livello di vibrazioni molto contenuto mentre il cambio come accade spesso sui propulsori monocilindrici mostra una corsa un po’ lunga e una precisione perfettibile. A livello costruttivo invece non traspare affatto il prezzo inferiore rispetto alle bicilindriche con una qualità delle finiture e degli assemblaggi senza dubbio confrontabile, buona anche la fattura dell’impianto di scarico in acciaio spazzolato.

Yamaha XT660Z Ténéré
Il design con il faro stretto e proteso verso l’alto richiama chiaramente le moto ufficiali, che si cimentano nelle durissime competizioni dei raid africani.

Snella e slanciata la nuova Ténéré mostra un profilo deciso e contorni marcati, anche se a volte troppo taglienti. Lo scarico è dotato di un doppio terminale sottosella, che ha permesso di progettare più agevolmente gli attacchi delle borse rigide per i lunghi viaggi. La posizione di guida, ben inserita nella moto, regala una guida facile e intuitiva, con il manubrio piuttosto vicino e le pedane ben distanziate dalla sella, che consentono di assumere una posizione comoda anche ai piloti più alti. I fianchetti stretti del serbatoio migliorano la maneggevolezza e facilitano la guida in piedi sui fondi più difficili e dalla scarsa aderenza.

Un particolare apprezzamento va riconosciuto alla sella: decisamente morbida e confortevole, filtra al meglio le vibrazioni e le sconnessioni dell’asfalto. Sottolineando la sua capacità di adattarsi ai più diversi utilizzi, la Ténéré si propone come la perfetta compagna di viaggio, semplice e poco impegnativa, tanto nella guida quanto nella manutenzione. Parca nei consumi, garantisce una velocità massima di circa 170 km/h (anche se già oltre i 140km/h orari la spinta si fa più debole). Interessante il serbatoio maggiorato da 23 litri che assicura una autonomia da record. Buono anche il lavoro delle sospensioni dalla corsa ampia, che assorbono sia le asperità dell’asfalto che i più impegnativi tratti in fuoristrada, grazie alla taratura idraulica che rende facile e stabile la moto anche nei curvoni più veloci o sui tratti autostradali

Buono anche il lavoro delle sospensioni dalla corsa ampia, che assorbono sia le asperità dell’asfalto che i più impegnativi tratti in fuoristrada, grazie alla taratura idraulica che rende facile e stabile la moto anche nei curvoni più veloci o sui tratti autostradali. Ottimo infine il rapporto qualità prezzo complice anche una struttura d’insieme molto robusta.

Pregi e difetti

BMW G 650
Piace
Prezzo contenuto
Finiture ed estetica
Consumi
Praticità di guida
Optional disponibili

Non piace
Cambio della corsa lunga
Manca indicatore di marcia

Yamaha XT660Z Ténéré
Piace
Rapporto qualità/prezzo
Estetica Dakar replica
Soluzioni tecniche mirate
Consumi e autonomia
Maneggevolezza e guida in off road

Non piace
Vibrazioni monocilindrico
Peso migliorabile

SCHEDA TECNICA

BMW G 650 GS

Motore
Tipo Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido, 4 valvole, 2 alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco
Alesaggio x corsa 100 mm x 83 mm
Cilindrata 652 cc
Potenza massima 35 kW (48 CV) a 6.500 giri/min
(versione depotenziata da 25 kW (34 CV) at 6.500 giri/min)
Coppia massima 60 Nm at 5.000 giri/min
(versione depotenziata: 47 Nm a 4.500 giri/min)
Rapporto di compressione 11.5 : 1
Alimentazione / gestione motore Iniezione elettronica, gestione elettronica digitale del motore con regolazione antidetonazione integrata (BMS-C II), doppia accensione
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda; normativa sui gas di scarico EU-3

Prestazioni / Consumo
Velocità massima circa 170 km/h
(versione depotenziata: circa 145 km/h)
Consumo in l/100 a 90 km/h 3.2 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 4.3 l
Tipo carburante Super senza piombo a 95 ottani min.
Impianto elettrico
Alternatore alternatore a 400 W
Batteria 12 V / 12 Ah
Trasmissione
Frizione A dischi multipli in bagno d’olio ad azionamento meccanico
Cambio A cinque marce ad innesti frontali integrato nel basamento del motore
Trasmissione secondaria Catena O-ring con parastrappi nel mozzo ruota posteriore

Ciclistica / freni
Telaio A traliccio in profili d’acciaio con telaio posteriore avvitato
Sospensione anteriore Forcella telescopica, Ø 41 mm, stabilizzatore forcella
Sospensione posteriore Forcellone scatolato a doppio braccio in profili d’acciaio, sospensione centrale con leveraggi, precarico molla regolabile tramite monopola ad azionamento idraulico, sospensione regolabile in estensione
Escursione complessiva / ruota 170 mm / 165 mm
(assetto ribassato 140 mm / 130 mm)
Passo (in assetto normale) 1,477 mm
Avancorsa (in assetto normale) 113 mm
Inclinazione (in assetto normale) 61.9°
Ruote In lega d’ alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 2,50 x 19″
Dimensioni cerchio posteriore 3.50 x 17″
Pneumatico anteriore 110/80 R19 59V
Pneumatico posteriore 140/80 R17 69V
Freno anteriore A disco singolo ( Ø 300 mm), pinza flottante a doppio pistoncino
Freno posteriore A disco singolo (Ø 240 mm) pinza flottante a pistoncino singolo
ABS Disinseribile (disponibile come optional)

Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2,165 mm
Larghezza (compresi specchi) 920 mm
Altezza (senza specchi) 1,390 mm
Altezza sella con peso a vuoto 780 mm (assetto ribassato 750 mm;sella alta: 820 mm)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1,770 mm (assetto ribassato 1,710 mm; sella alta: 1,850 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 192 kg
Peso a secco 2) 175 kg
Peso totale ammesso 380 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 188 kg
Capacità utile del serbatoio 14.0 l
Di cui di riserva ca. 4.0 l
Prezzo 6.950 Euro f.c.

Yamaha XT660Z Ténéré

Motore
Motore Monocilindrico, raffreddato a liquido, 4 tempi, SOHC, 4 valvole
Cilindrata 660cc
Alesaggio x corsa 100,0 mm x 84,0 mm
Rapporto di compressione 10,0 : 1
Potenza massima 35,0 kW (48,0PS) @ 6.000 giri/min
Coppia massima 58,0 Nm (5,92 kg-m) @ 5.500 giri/min
Lubrificazione Carter secco
Carburatore Iniezione elettronica
Frizione In bagno d’olio, A dischi multipli
Accensione TCI
Avviamento Elettrico
Trasmissione sempre in presa, 5 marce
Trasmissione finale Catena

Telaio
Telaio A diamante in acciaio
Sospensione anteriore Forcelle telescopiche
Escursione ruota anteriore 210 mm
Inclinazione cannotto sterzo 28º
Avancorsa 113 mm
Sospensione posteriore Monoammortizzatore articolato con precarico a molla regolabile
Escursione ruota posteriore 200 mm
Freno anteriore Doppio disco idraulico, Ø 298 mm
Freno posteriore Disco singolo idraulico, Ø 245 mm
Pneumatico anteriore 90/90-21 M/C
Pneumatico posteriore 130/80-17 M/C

Dimensioni
Lunghezza 2.246 mm
Larghezza 865 mm
Altezza 1.477 mm
Altezza sella 895 mm
Interasse 1.500 mm
Altezza minima da terra 260 mm
Peso in ordine di marcia (compresi serbatoi olio e carburante pieni) 206 kg
Capacità serbatoio carburante 23 Litri
Quantità olio motore 2,9 Litri

Prezzo: 7.290,00 Euro f.c.

Lista Accessori

BMW G 650 GS

Paramotore in alluminio
Staffa protezione motore
Luce LED per la presa di corrente di bordo
Riduzione della potenza a 25 kW
Valigia Vario dal nuovo design
Topcase
Manopole riscaldate
Presa di corrente
Cavalletto centrale
Sella alta (monocromatica nera, altezza 820 mm).
Sella singola con scomparto per il bagaglio (monocromatica nera, altezza 780 mm come nella serie).
Protezioni per le mani
Parabrezza alto e o brunito

Yamaha XT660Z Ténéré

Piastra paramotore in alluminio
Borse interne per valigie laterali Ténéré
Silenziatore Akrapovic
Valigie laterali in Alluminio
Baule in Alluminio
Cavalletto centrale
Barre paramani
Frecce a LED
Borsa Serbatoio City
Schermo proteggi faro

Produzione: Motoblog.it @ Populis.com
Tester: Lorenzo Baroni, Mauro Crinella, Massimiliano De Bonis
Foto: Omar Abu Eideh contributi di: Orazio Truglio, Alessio Barbanti, Marco Campelli
Video: Mauro Crinella, Jordan Beresford, Omar Abu Eideh, Michele Barone

Yamaha XT660Z Ténéré Vs BMW G 650 GS: il Test confronto di Motoblog é stato pubblicato su Motoblog.it alle 10:53 di giovedì 03 maggio 2012.

Abbiamo ricevuto una mail interessante dal nostro lettore Roberto, del Ducati Club Lecce, che ringraziamo da subito. In realtà si tratta del suo primo test/racconto della sua nuova moto: 1199 Panigale S con ABS. Siamo d’accordo con quanto scrive Roberto “credo che raccogliere le prime impressioni da parte di un NON-tester su una moto che sta facendo sognare molti appassionati possa essere cosa gradita a tutti” e per questo motivo abbiamo deciso di pubblicare integralmente il suo test. Cogliamo l’occasione per ricordare a tutti che siamo disponibili a raccogliere altri test di nuovi modelli tramite email: suggerimenti@motoblog.it.

Tutto è inziato lunedì 2 aprile, quando inaspettatamente ricevo la telefonata del concessionario Ducati di Lecce e provincia, Valentini Moto, che data la sua nota simpatia e professionalità, mi riferisce che la moto sarebbe purtroppo arrivata a fine maggio. Sconfortato, lo saluto ed inizio a pensare all’acquisto di una bicicletta. Dopo un paio d’ore ricevo un’altra telefonata. Il concessionario mi dice che devo recarmi da loro al più presto perchè avevano bisogno di un consiglio. Di lì a poco mi reco dal concessionario ed entrato nel locale cosa vedo in bella vista? Coperta da un telo rosso Ducati Performance e sollevata da terra con dei cavalletti rossi… mi aspettava la mia fiammante Ducati 1199 Panigale S, già immatricolata, assicurata e pronta a partire. Chè dirvi di più: un vero infarto!

Ho percorso circa 200 km, di sole curve intervallate da qualche rettilineo, sufficienti ad apprezzare il gran lavoro che Ducati ha fatto per questa moto. La fantastica litoranea salentina, da Otranto a Leuca, meta preferita di tutti i motociclisti nostrani, è stato il manto di prova della nuova Panigale, sempre nel rispetto del codice stradale e porgendo estrema attenzione, vista la nota pericolosità della stessa.

Ducati 1199 Panigale S ABS

Come un tester professionista vi elenco in punti le mie considerazioni:

1. Ciclistica: La 1199 Panigale è una moto che può guidare chiunque. La facilità di ingresso in curva, la maneggevolezza, la sicurezza in uscita sono i punti salienti. Rispetto al vecchio modello, la moto è molto più pronta a scendere in piega e molto più stabile in percorrenza, senza ondeggiamenti o incertezze legate al non sempre perfetto manto stradale. Trovarsi di fronte ad improvvisi tratti con asfalto umido non è un problema…Non ci si accorge neanche che tutto ciò stia accadendo. Il DTC interviene in maniera assolutamente non invasiva e ti fa uscire dalla curva senza interferire. Non vi è più infatti quell’improvvisa perdita di potenza (tipo on-off) del DTC del 1198. L’impianto frenante poi è una goduria: morbido, progressivo ed efficacissimo. Due dita son forse troppo per afferrare la leva del freno. L’ABS non è mai intervenuto fino ad ora e non posso esprimere pertanto giudizi in merito.

2. Motore: “scordatev u passat”….come diceva un famoso napoletano. Il nuovo 1200 conserva solo il sound del vecchio testastretta anche se sembra un po’ meno cupo. Il motore sale rapidamente di giri, come se il volano su questa moto non esistesse. Ricordate le vecchie 250 a 2 tempi? Beh sembra la stessa cosa. Non è più brusco e violento come il precedente, ma è sempre progressivo e fluido, e riprende sin da subito anche in 6a marce a 2000 giri, cosa che prima era inimmaginabile. Purtroppo il limitatore impostato a 6000 giri non mi ha permesso di spignere fino a quando non avrò raggiunto la soglia dei 1000km di fine rodaggio. Un cenno alla frizione ed al cambio.

La prima è così morbida che sembra di non guidare una ducati; il cambio elettronico così preciso e veloce che non ti stanchi mai ad usarlo. Ultima nota riguardo ai Riding Mode: come sapete sono tre: Race (195cv Hi), Sport (195Cv Lo) e Wet (120Cv). La differenza la si avverte soprattutto nella prontezza di risposta del motore all’apertura del gas. In Wet è molto più dolce e tranquillo ed infatti lo preferisco per i lunghi tragitti a velocità costante. Sport e Race sono invece mappature molto più aggressive: O dai gas o chiudi e la risposta è davvero rapidissima e violenta. La moto con queste mappature è un animale…vuole uscire dalla gabbia dei 6000 giri ad ogni costo…

3. Estetica: la moto sembra provenire dal futuro, e non c’è nulla da dire. Il codino ed il serbatoio sono a mio avviso le cose meglio riuscite. Peccato sia scomparso il traliccio, ma l’innovazione deve procedere e non si può sempre pensare al passato. Alcune note negative. Visto il prezzo della moto avrei inserito di serie anche il parafango posteriore in carbonio e non il solo anteriore. In secondo luogo avrei studiato degli specchietti meno alti, ma le normative europee impongono che ci sia una buona visibilità che rispetto alla vecchia serie è sicuramente comunque migliorata.

4. Come va in città: nel traffico cittadino la moto è molto comoda e sfrutta il peso piuma per sfuggire agilmente agli attacchi degli scooteroni. Le sospensioni rispondono benissimo alle buche senza colpi micidiali sulla schiena. Le braccia non fanno male ed il collo non è molto curvato. Ciò che fa un po’ più male sono le parti basse…La sella proprio in quel punto sembra un po’ dura e a lungo andare da fastidio, specie se si fa una corsetta allegra in un misto guidato a dovere. Probabilmente con la tuta, che è più rigida, la situazione migliora.

Il prossimo test sarà il Mugello, sperando nella clemenza del tempo.

Test scritto da Roberto
Ducati Club Lecce

Ducati 1199 Panigale S ABS 2012: il Vostro test é stato pubblicato su Motoblog.it alle 14:51 di martedì 17 aprile 2012.

Roma - La Nuda made in Husqvarna, dopo una gestazione carica di aspettative, si propone oggi con la sua linea infonfondibile, spigolosa e aggressiva. Ben curata nei dettagli estetici la Nuda non tradisce la sua identità tipicamente Husqvarna e fuori dagli schemi, nonostante la recente acquisizione da parte di BMW del Marchio Italiano e l’utilizzo di un propulsore diverso dal solito.

La Nuda non solo rappresenta la prima moto stradale di grande scala prodotta dalla neonata sinergia Husqvarna-BMW, ma è anche la prima Husky stradale di grande cilindrata che si propone in un segmento finora mai battuto. Un cuore bavarese ben rimaneggiato in funzione delle diverse esigenze della Nuda italiana, il tutto racchiuso in una ciclistica molto valida e che si declina tra due modelli la standard e la R che si arricchisce di sospensioni più professionali, un impianto frenante derivato dalle corse e particolari specialistici che la rendono più idonea anche all’utilizzo in pista.

L’ex marchio svedese, infatti, si è stabilito saldamente in Italia ormai dal 1987, ed a questo periodo è legato il più importante rilancio del gruppo, oltre ai successi sportivi degli ultimi 20 anni sia in enduro che nel supermotard. Fortunatamente anche la neo proprietà tedesca ha deciso di mantenere uomini e fabbrica in Italia, regalando continuità a quel gruppo di lavoro che da 25 anni ha la sua sede tra la riserva di Biandronno ed il lago di Varese, e riconoscendo così la loro capacità di produrre mezzi emozionali e dalla forte personalità, come la Nuda è quì a testimoniare.

A metà strada tra una naked e un supermotard la Nuda si propone ad un prezzo di 9.900 euro in tutta la sua essnza, Nuda come il nome che porta in dote ma comunque ben ancorata alla tradizione della sua Casa di origine da sempre legata a doppio filo con il mondo dell’enduro e del supermotard.

TEST Husqvarna Nuda 900

DESIGN

Una moto diversa che senza dubbio non lesina personalità e coraggio stilistico, del resto negli ultimi anni l’evoluzione estetica del marchio Husqvarna ha tradito quello spirito prettamente europeo carico di forza e originalità. Nuda di nome e di fatto la nuova bicilindrica di Husqvarna è stata concepita nelle linee e nel design all’interno di un centro stile situato a Nord Est di Milano da un gruppo di giovani disegnatori che hanno cercato di interpretare al meglio lo spirito del Marchio insieme alle esigenze dei motociclisti.

Il suo profilo spigoloso e audace, l’essenza minimalista e a tratti controcorrente, un incrocio di stili dalla nuda al supermotard, dall’impostazione un pò da scrambler ma con la coda rastremata e sfuggente che emula il codino di una moto sportiva. Il telaio a traliccio deriva da quello della F 800 GS seppur pesantemente rivisto nelle dimensioni, ingombri e quote ciclistiche, questo perchè la derivazione da una moto da enduro poteva agevolare l’installazione di sospensioni da supermotard.

L’evoluzione in chiave sportiva però passa attraverso una riduzione della lunghezza del telaio di ben 50mm e un aumento della rigidità nella zona del cannotto che ha ora un diametro di ben 80mm. Un cannotto tanto solido si nota in ogni situazione conferendo una grande precisione di guida ed un controllo direttissimo della ruota anteriore, a svantaggio del comfort e del filtraggio delle buche in direzione dello sterzo.

Le forcelle della versione stadard sono realizzate dalla Sachs con diametro di 48 mm e sono completamente regolabili mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione, estensione e precarico della molla è affidato allo specialista Öhlins. Il setting delle sospensioni di Nuda 900R è progettata per sollevare il baricentro della moto rispetto a Nuda 900, aumentando la distanza da terra, questo è possibile grazie al mono Ohlins che diventa in questo caso regolabile anche nell’interasse.

MOTORE

Partendo dall’ottimo motore bicilindrico della BMW 800 R (che abbiamo avuto modo di apprezzare sia per i consumi contenuti quanto per la sua leggerezza e per l’ottima erogazione) Husqvarna vi ha dedicato numerose modifiche prima di poterlo installare sualla nuova Nuda 900. In primis è stata incrementata la cilindrata da 798cc a 898cc mediante un alessagio di 84 mm (allargato quindi di 2 mm) ed è poi stata aumentata corsa di 5,4 mm rispetto al motore standard portandola a 81mm.

Il rapporto di compressione è stato aumentato a 13,0:1 utilizzando una nuova guarnizione a tre strati per la testa del cilindro e gli alberi a camme, i pistoni e le bielle sono stati modificati per alloggiare un albero motore di nuovo design. Per conferire a Nuda il carattere più sportivo e una diversa sonorità allo scarico, l’angolo di compensazione dell’albero motore di 0° del motore F 800 R è stato modificato a 315°, creando un nuovo motore brillante con un carattere e un comportamento dinamico unico nel suo genere.

Questa nuova configurazione non solo offre una sensazione di guida improntata alla massima performance, ma migliora notevolmente le caratteristiche di potenza e di coppia del motore rendolo più sportivo e divertente seppur sempre molto regolare nell’erogazione. Grazie al nuovo design del motore, con valvole di aspirazione di 33 mm (più larghe di 1 mm) e valvole di scarico di 28,5mm, Husqvarna ha portato la potenza a 105 cavalli e la coppia a 100Nm riuscendo a mantenere la l’erogazione fluida e lineare anche con lievi aperture del gas e a basso numero di giri.

La gestione del motore BMW-KP è realizzata con due valvole a farfalla da 46 mm, che mantengono bassi i consumi così come ha sempre dimostrato già la unità da 800cc, con la Nuda le percorrenze, seppur inferiori rispetto all’800, si mantengono comunque intorno ai 20km/l, un valore importante se rapportato al piccolo serbatoio da soli 13 litri.

La Guida

Una volta in sella alla nuova Nuda di Casa Husqvarna si capisce chiaramente che la maneggevolezza è la caratteristica principale di questa moto. Grazie al manubrio alto e largo e alla triangolazione azzeccata, la posizione di guida è molto comoda e “naturale” e rispecchia appieno il carattere della moto: una volta afferrato il manubrio e messo i piedi sulle pedane ci si sente su una supermotard ma, allo stesso tempo, alla stessa altezza di una naked.

La posizione di guida a metà strada tra una naked ed un supermotard, con il manubrio veramente molto largo (decisamente oversize per qualsiasi naked e simile a quello di una moto da trial), ben bilanciata, e dotata di sospensioni dalla lunga escursione (di concezione fuoristradistica) ciò nonostante l’altezza da terra così come quella delle pedane sono in linea con quelle di una nuda stradale.

L’agilità è garantita anche dall’ottimo bilanciamento dei pesi e dalla lunga escursione delle sospensioni. La sella, stretta e compatta, aiuta nello spostamento del corpo durante la guida veloce, anche se la forma non assicura un elevato comfort lunghe percorrenze. Scordatevi la protezione dal vento, totalmente inesistente come su una supermotard di media cilindrata, risolvibile in parte con il parabrezza in plexiglass disponibile come accessorio. Ma la Nuda punta a farsi ricordare più per la sua carica adrenalinica che non per le sue capacità nel turismo; veloce e divertente in ogni situazione riesce ad assecondare l’anima sportiva di qualsiasi motociclista.

Fulminei i suoi inserimenti, la Nuda si lascia condurre all’interno della curva anche con il posteriore che sbanda vistosamente, così come in uscita di curva sa mantenere la sua traiettoria anche quando il posteriore derepata verso l’esterno, merito del buon lavoro del forcellone e dell’erogazione sempre progressiva e ben controllabile. In fase di frenata la forcella si chiude correttamente e aiuta il pilota durante l’inserimento, diminuendo l’avancorsa.

Nell’utilizzo stradale la forcella paga un pò questa sua taratura tendenzialmente sportiva offrendo un filtraggio delle asperità più in linea con quello di una naked che non con quello di un supermotard di media cilindrata. La frenata è potentissima, aggressiva ed efficace sin dal primo tocco della leva, tanto da richiedere una fase di adattamento e una buona sensibilità soprattutto se si cerca il limite in staccata.

Le pedane toccano facilmente terra, soprattutto nell’utilizzo in pista, su strada invece per cercare il limite occorre veramente esagerare oltre ogni più sensata necessità. Ottimo il comportamento dei pneumatici di serie, le Metzeler Sportec M5 infatti offrono il giusto compromesso tra sportività e utilizzo stradale, con un anteriore stabile e molto rotondo e un posteriore che offre grande feeling ed un’ottima trazione.

Il motore è rabbioso nelle marce basse e nello spunto al semaforo ma al salire della velocità paga la cavalleria non elevata e l’allungo inevitabilmente limitato. Del resto una ciclistica tanto sportiva e raffinata avrebbe facilmente tenuta a bada anche una potenza ben più elevata.

Nell’utilizzo in pista, cercando il massimo della performance si è rilevato utile scendere con la pressione di gonfiaggio dai 2.8 bar consigliati per uso stradale a un valore di 2.2 bar, più adatto ad un uso in circuito. Il motore mostra una buona erogazione già ai bassi giri, per progredire verso gli alti con un aumento della potenza sempre progressivo e mai improvviso, questo facilità la trazione e anche il controllo della moto nelle marce basse, nelle quali resta comunque molto facile esibirsi in impennate di potenza.

Eccellente il comportamento del cambio, dotato di rapporti molto ravvicinati si rivela decisamente racing nella risposta della leva, con una grande rapidità e precisione degli innesti; manca invece la frizione antisaltellamento, tanto che nella guida al limite in fase di inserimento diventa utile (e saggio) tenere leggermente tirata la leva della frizione per evitare eccessivi scuotimenti provenienti dal posteriore che tenta di derapare. Il peso è di circa 175kg, un valore di tutto rispetto, seppure nella guida la Nuda appare ancor più leggera di quanto denunciato dalla bilancia, merito di una ottima disposizione dei pesi e di leve ampie e vantaggiose come il manubrio alto e largo e la sella stretta.

Se in pista apprezziamo la precisione di guida e la grande trazione (insieme ad un impianto di sospensioni molto reattivo alle regolazioni) su strada si fa notare per la maneggevolezza e anche per la facilità di guida. La moto cambia direzione in modo immediato rispondendo rapidamente ai comandi impartiti dal pilota. Su strada si evidenziano anche vibrazioni contenute e il poco calore proveniente dalla zona del motore verso le gambe del pilota.

La frenata invece può sembrare eccessiva nel caso della 900R soprattutto su fondi imperfetti o dalla bassa aderenza, la 900 standard invece (che utilizza pinze Brembo radiale standard e non le Racing monoblocco della R) si dimostra molto più gestibile e meno aggressiva nella risposta della leva del freno. Utilissimi infine gli accessori stradali come il parabrezza in plexiglass trasparente e le borse laterali, ampia inoltre la lista degli accessori già disponibili nel catalogo Husqvarna.

Pregi e Difetti

Piace
Reattività e maneggevolezza
Piacere di guida
Frenata potente
Ciclistica bilanciata
Estetica personale e accattivante
Frenata potentissima (versione R)

Non piace
Il comando del gas non ha la regolazione della corsa a vuoto
Sella un po’ dura
Manca frizione antisaltellamento

Scheda Tecnica

Motore
Tipo Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido, 2 alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco B
Alesaggio / Corsa 84 mm x 81mm
Cilindrata 898 cc
Potenza massima 77 kW (105 CV) a 8.500 giri/min
Coppia massima 100 Nm a 7.000 giri/min
Rapporto di compressione 13,0:1
Alimentazione / gestione motore Iniezione elettronica, gestione elettronica digitale del motore, due mappe motore (selezionabili dal cliente)
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con le normative EU-3
Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in 100 km a velocità costante (90 km/h) 3,9 l/ 100 km (4,3 l/ 100 km)
Consumo in 100 km a velocità costante (120 km/h) 5,3 l/ 100 km (5,95 l/ 100 km)
Tipo carburante Super senza piombo a 95 ottani min. Super senza piombo a 95 ottani min.
Impianto elettrico
Alternatore 390 W
Batteria 12V/ 14 Ah

Trasmissione
Frizione Dischi multipli a bagno d’olio ad azionamento meccanico
Cambio A 6 marce ad innesti frontali
Trasmissione secondaria Catena con O-ring

Ciclistica / freni
Telaio Telaio a traliccio in acciaio, pedane passeggero rimovibili
Sospensione anteriore Forcella Sachs Up Side Down, ø 48 mm (Forcella Sachs Up Side Down, ø 48 mm, regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione; regolazione meccanica del precarico della molla)
Sospensione posteriore Forcellone doppio braccio in alluminio con monoammortizzatore Sachs, regolazione meccanica del precarico della molla, regolazione del freno idraulico in estensione
(ammortizzatore posteriore Öhlins, regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione, regolazione meccanica del precarico della molla, regolazione lunghezza (Δ10 mm))
Escursione complessiva / ruota 210 mm/ 180 mm
Passo (in assetto normale) 1.495 mm
Avancorsa (in assetto normale) 101 mm
Inclinazione (in assetto normale) 65,5°
Ruote In lega di alluminio In lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,5″x17″
Dimensioni cerchio posteriore 5,5″x17″
Pneumatico anteriore 120/ 70 ZR 17
Pneumatico posteriore 180/ 55 ZR 17
Freno anteriore Sistema Brembo: doppi dischi flottanti, ø 320 mm, pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini con pastiglie sinterizzate (Brembo: doppi dischi flottanti, ø 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini con pastiglie sinterizzate)
Freno posteriore Sistema Brembo: disco singolo, ø 265mm con pinza flottante

Dimensioni / pesi
Altezza sella, con peso a vuoto 870 mm (860 mm sella ribassata- accessorio) Versione R: 875 - 895 mm (lunghezza ammortizzatore regolabile)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1.910 mm (1.890 mm sella ribassata- accessorio) Versione R: 1.920 - 1.960 mm (lunghezza ammortizzatore regolabile)
Peso in ordine di marcia con peso di benzina 1) 195 kg
Peso a secco 174 kg
Peso totale ammesso 391 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 196 kg
Capacità utile del serbatoio 13 l
Di cui di riserva circa 3 l
Lunghezza 2.190 mm
Altezza (senza specchi) 1.220 mm Versione R: 1.225 - 1.245 mm
Larghezza (compresi specchi) 895 mm
Prezzo: da 9.990€ f.c.

Tester: Emanuele Freddo - Ermanno Bastianini - Lorenzo Baroni
Foto: Igor Gentili - Lorenzo Baroni
Video: Mauro Crinella - Emanuele Macaluso

Foto realizzate su strade chiuse al traffico, da piloti e tester professionisti. Non Imitare

Husqvarna Nuda 900: Il video Test di Motoblog é stato pubblicato su Motoblog.it alle 11:05 di venerdì 13 aprile 2012.

Come vi avevamo promesso la settimana scorsa abbiamo testato per voi le nuove Moto Guzzi V7 e, nella trepida attesa di provare questo trio delle meraviglie, ve ne avevevamo anticipato le caratteristiche e peculiarità: dagli allestimenti alla ciclistica, dal motore agli accessori e le colorazioni. Ma qui non troverete solo una scheda tecnica. Qui vi parlo d’altro. Di un qualcosa che non troverete nei coupon e nelle riviste, vi parlo delle emozioni che la V7 è stata capace di trasmettermi, in una due giorni di fascino e passione.

Perché se mi parlate di Moto Guzzi mi scivola una goccia sulla guancia, che non so bene se è pioggia oppure malinconia. Di sicuro assomiglia ad un ricordo, come succede con quelle foto sbiadite che ti raccontano in un attimo la storia della tua famiglia. Solo che quel nucleo coincide con il cuore stesso della nostra Italia, con quel paese che si assapora curva per curva, fermandosi nelle piazzette di provincia, con la radio in sottofondo che diffonde canzoni e note solo nostre, e che ti vien voglia di aspettare un pò prima di ripartire, magari di ammirarlo anche da fermo quel fantastico “insieme di ferraglia” che ti scarrozza qua e là per lo Stivale.

Ascoltando i commenti di quelli che ne hanno avuta almeno una di Guzzi nella loro vita, non solo sotto il sedere, ma soprattutto nella pelle e nelle ossa, e riempiendoti gli occhi le orecchie con quell’atmosfera che sa di avventura, di polvere e di paesaggi mozzafiato. Ma anche di tecnologia, se penso che la casa dell’aquila è stata la prima sul nostro suolo a dotarsi di una galleria del vento negli anni ‘50, nonchè di un pizzico di orgoglio patriottico per un produzione che tutt’oggi non annovera nel suo vocabolario il termine “delocalizzazione”: tutto made-in-Italy, pardon, “made in Mandello“.

La nostra prova

Ma insomma, se l’hai provata, come va? Innazitutto non ne ho provata una, ma ben tre! Rigorosamente alternate in rapida successione: Stone-Special-Racer. Complice una giornata meravigliosa, senza neanche una nuvola, ho potuto assaggiare il rinnovamento della V7. La posizione di guida mi mette subito a mio agio, grazie alla sella confortevole e al manubrio alto e largo. Giro la chiave e il bicilindrico sobbalza subito in avanti, ma è saltando in sella che rimango piacevolmente sorpreso dalla coppia regolare in tutta la sua curva, tanto che non mi pare affatto di aver a che fare con un propulsore da 50cv. La risposta c’è, pronta e puntuale, se fosse una sinfonia la definirei “allegro con brio“.

Partendo dalla fabbrica-museo, metto alla prova freni e sospensioni per curve e tornanti che si distendono e si accartocciano secondo un itinerario mozzafiato che passa per Lecco, Moregge, Onno, Asso, fino a Bellagio… e ritorno! Il cambio è ora docile e preciso: la leva si aziona in maniera morbida e la corsa del pedale è più corta. La trasmissione è affidata al consueto cardano, efficace e affidabile, non richiede neanche manutenzione per la pulizia. E che dire dei consumi? Grazie al nuovo propulsore e al nuovo serbatoio (ora in metallo!) di ben 22 litri, si possono tranquillamente percorrere 500 km con un pieno.

Scendere in curva è un piacere, la moto è agile grazie al baricentro basso del blocco motore, la V7 è una moto facile, divertente e leggera. Senza grosse pretese. Le vibrazioni si iniziano ad avvertire solo alle alte velocità, mentre ai bassi si scatena il vero ruggito. Vogliamo per forza trovarvi dei difetti? Se proprio dovessi annotare degli item nella colonna dei “contro“, allora suggerirei qualche spia in più (come quella del livello carburante) su una già valida strumentazione, delle leve regolabili che non guastano mai e magari …l’ABS!

Sì, ok, ma quale delle tre scegliere? Parto dalla fine: la V7 Racer è un capitolo a parte, un giocattolo per coloro per cui l’immagine è tutto, anche a scapito della manegevolezza, e che non rinuncerebbero mai ai semimanubri e al monoposto. La V7 Special è invece la preferita del “guzzista puro”, anch’essa modaiola e vintage quanto basta per partire fuori porta con annesse borse laterali. Infine, la mia preferita: la V7 Stone. Essenziale, giovane e pulita, è l’incarnazione del cambiamento di pelle che l’azienda sta operando, pur rimanendo fedele alla tradizione. Ideale per iniziare e per divertirsi e, perchè no, anche suscettibile di trasformazioni grazie ai numerosi accessori. Come congedarmi? Ovvio, con un video!

Il Nuovo Motore V7 ad alimentazione singola

Il progetto originario del motore risale al 1977, anno del debutto della fortunata Moto Guzzi V50. Da allora il motore è stato costantemente aggiornato, sostenendo cilindrate da 350 fino a 750 cc, passando dall’alimentazione a carburatori all’iniezione elettronica, ma rimanendo di fatto fedele al geniale schema introdotto nel progetto originale dell’ing. Lino Tonti. Universalmente apprezzato per la proverbiale affidabilità e regolarità di funzionamento, lo small block necessitava, dopo tanti anni, di un po’ più di vivacità agli alti regimi. La ricerca di maggiori prestazioni ha dato così il via a un nuovo progetto ricco di soluzioni innovative che proiettano questo propulsore tra i più evoluti della sua categoria con oltre il 70% di nuovi particolari, pari a oltre 200 organi meccanici nuovi o riprogettati.

Questa freschezza progettuale si annuncia già nel layout del gruppo termico che è sintesi della filosofia progettuale dell’intera moto: innovazione nel rispetto della tradizione. Ed è così che l’alettatura squadrata, retaggio della produzione degli anni ’80, ha ceduto il testimone a una forma arrotondata, che ricorda la prima generazione del bicilindrico di Mandello. Anche il coperchio valvole è un omaggio alle V7 delle origini; realizzato in alluminio, ricopia fedelmente il profilo delle alettature esibendo la firma Moto Guzzi in bassorilievo.

Un altro elemento d’immediata riconoscibilità è la scomparsa dei due collettori di aspirazione e relativi corpi farfallati: il nuovo small block è, infatti, il primo motore Moto Guzzi ad alimentazione singola. I collettori sono stati sostituiti da un singolo collettore a Y realizzato in gomma, totalmente nervato e dall’andamento rettilineo (diametro 36 e 39 mm rispettivamente dai gruppi porta iniettori e dal corpo farfallato) che si collega a un singolo corpo farfallato Magneti Marelli MIU3G da 38 mm di diametro. Si tratta di un’unità moderna, che consente di gestire due sonde lambda ottenendo così una miscela ai cilindri più uniforme in tutte le condizioni di funzionamento con conseguente miglioramento dei consumi e delle emissioni nocive oltre a contribuire all’aumento delle prestazioni, obiettivo dell’intero progetto.

A tal fine è stata progettata una nuova testata, lavorando su condotti di aspirazione, ora di diametro maggiorato e raccordato meglio per ridurre le perdite e incrementare la turbolenza e riposizionando il foro candela più centralmente, grazie all’adozione di una candela più moderna con filettatura d=10mm ed elettrodo prominente. Incrementata anche l’area di squish e il rapporto di compressione grazie all’impiego di nuovi pistoni più performanti che hanno incrementato il rapporto di un punto passando da 9,2 a 10,2. Questi ultimi, oltre alle sacche ricavate sul cielo del pistone, hanno la parte inferiore totalmente ridisegnata per irrobustire la struttura senza aumentarne il peso.

Anche i segmenti sono nuovi, di dimensioni, materiale e forma più moderna e contribuiscono a migliorare l’efficienza e il consumo olio. All’efficienza generale del propulsore concorre sia la nuova alettatura dei cilindri, di maggiori dimensioni e interasse che ha abbassato le temperature medie di esercizio, sia la nuova cassa filtro ridisegnata per assecondare le esigenze di “respirazione” bicilindrico di Mandello e spostata sotto la sella per lasciare in vista la “V” del motore e garantire una più agevole manutenzione.

Con questa nuova configurazione il bicilindrico di Mandello si è ora nettamente irrobustito nella coppia motrice e soprattutto nella potenza massima, cresciuta del 12%, con una maggiore propensione all’allungo e una curva di erogazione che esprime la sua maggiore densità di cavalli già da 2800 giri/min. e contemporaneamente, grazie al miglioramento dell’efficienza, una ulteriore riduzione di consumi ed emissioni di oltre il 10%, arrivando a percorrere fino a 23Km/l sul ciclo misto. Rinnovato anche il cambio, sempre a cinque marce ma con un nuovo preselettore che ha reso il comando più preciso, morbido e silenzioso. Confermata la trasmissione finale affidata al celebre cardano, unica nella categoria, ed icona di Moto Guzzi e garanzia di affidabilità, sicurezza, comfort, pulizia ed assenza totale di manutenzione.

Il Design

Il design della nuova V7 racconta la discendenza storica del modello, attraverso un mix di forme e volumi che richiamano le celebri antenate, dalla V7 750 Special che ricorda nei fregi e nei fianchetti, alla V7 Sport, che ha influenzato il serbatoio, principale novità introdotta nella nuova V7. Modificato nell’aspetto, ora più imponente per forma e capacità, il nuovo serbatoio porta in dote la superiore percezione materica del metallo rispetto polietilene, materiale con il quale era realizzato l’unità precedente. Merito delle più evolute tecnologie di stampaggio che consentono di realizzare, a parità di dimensioni, un serbatoio metallico più leggero e con superiore capacità rispetto alla precedente unità in polietilene, arrivando al valore record di 22 litri, che unitamente al consumo ridotto, garantisce un’autonomia fino a 500 km.

Un’ulteriore prova della filosofia progettuale che ha guidato l’intero progetto della nuova V7, dove, l’innovazione dei processi ha restituito all’appassionato il piacere di stringere un vero serbatoio in metallo sonante, come da tradizione Moto Guzzi. Il resto dello stile della nuova V7 conferma quell’alchimia fra tradizione e modernità introdotta intrapresa nel 2008 con la prima V7 Classic, dove tra la profusione di cromature, l’appassionato non mancherà di apprezzare la forma a sigaro dei silenziatori, i quadranti della strumentazione, chiaramente ispirati ai Veglia-Borletti degli anni ‘70, la sella piatta e allungata, con la fiera scritta Moto Guzzi che campeggia nella parte posteriore come sui nuovi coperchi valvole. Iconica e di pregiata fattura la Moto Guzzi V7 è ora declinata in tre allestimenti, due turistici e uno sportivo, rispettivamente V7 Stone, V7 Special e V7 Racer. Esattamente come nel 1971, quando con la versione sportiva, si completò una gamma composta dalle imponenti V7 e V7 Special.

La Tecnica

Il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili è un elemento chiave del progetto V7 e non ha subito alcuna modifica rispetto alla precedente versione. Si tratta di un’unità di leggendaria solidità e rigore grazie anche al cannotto di sterzo inclinato di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione. La forcella, con steli da 40 mm, adotta una nuova taratura che ne migliora la scorrevolezza ed è dotata di cuffie para-polvere nell’allestimento Racer, mentre l’escursione è di 130 mm. Gli ammortizzatori posteriori, con una nuova calibratura a tutto vantaggio del comfort per la V7 Stone e la V7 Special, sono regolabili nel precarico molla e hanno un’estensione di 118 mm, mentre al solito si distingue la Racer con una coppia di raffinati ammortizzatori a gas Bitubo WMT dotati di serbatoio esterno.

Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Tutta la gamma è ora equipaggiata con nuove ruote di due diverse tipologie: in lega leggera con disegno a sei razze sdoppiate per la V7, a raggi con nuovo canale in alluminio lucidato per Special e anodizzato nero, con mozzi rossi in tinta con il telaio, per V7 Racer. Per tutte un risparmio di peso rispetto alla precedente versione che determina un vantaggio in termini d’inerzia giroscopica traducibile su strada in una superiore maneggevolezza e sensibilità di guida.

La Gamma

Moto Guzzi V7 Stone

Rappresenta il modello d’accesso alla gamma più per l’ecclettismo del suo stile che per essenzialità nella dotazione. Grazie alle nuove ruote in lega leggera e a una grafica minimalista, la nuova V7 Stone strizza l’occhio a un pubblico più eterogeneo rispetto alle altre versioni, chiaramente ispirate, anche nelle scelte cromatiche, alle leggendarie Moto Guzzi del passato. Il colore austero unito al disegno sobrio delle ruote a sei razze sdoppiate valorizza la lucentezza delle cromature e le varie tonalità dei metalli, restituendo all’insieme grande fascino e modernità e rappresenta la base ideale per sviluppare nuove personalizzazioni estetiche. Le ruote in lega leggera hanno permesso un risparmio di 1440 grammi sull’anteriore e 860 sul posteriore, con conseguente abbattimento dell’inerzia giroscopica di circa il 30%, un vantaggio in termini di dinamica traducibile su strada in una maggiore maneggevolezza e velocità d’inserimento in curva.

Moto Guzzi V7 Special

E’ la più vicina al concetto originario della V7, non solo per il nome identico alla prima V7 firmata da Lino Tonti ma perché ricalca fedelmente la stessa filosofia guida, quella di una moto da turismo ricercata nelle finiture ed esclusiva nelle soluzioni tecnica. Come la progenitrice è avvolta in un concetto cromatico bicolore ed è dotata di preziose ruote a raggi con canale in alluminio che, come nel caso della V7 Stone, contribuiscono a migliorare la dinamica di guida grazie al peso più contenuto rispetto alla V7 Classic. Il nuovo propulsore, irrobustito nell’erogazione, si adatta perfettamente al turismo a medio raggio, e complice i bassi consumi e la maggiore capacità del serbatoio, permette un’autonomia di marcia da ammiraglia, ruolo che può tranquillamente interpretare una volta equipaggiata con borse e parabrezza, accessori che ben di armonizzato con il design d’insieme della V7 Special.

Moto Guzzi V7 Racer

La Racer è ora l’unica versione sportiva della V7 ed è il modello della gamma che beneficia maggiormente delle due più rilevanti novità: il nuovo motore ad alimentazione singola, che restituisce prestazioni più sportive e il serbatoio metallico, ulteriormente esaltato dal trattamento di cromatura specifico di questo pregiata versione. Prodotta in edizione numerata come rivela la targhetta celebrativa posta sulla piastra superiore di sterzo, la V7 Racer colpisce per la raffinatezza esecutiva dei dettagli, come la preziosa cinghia di pelle, un richiamo alle moto d’antan come i fregi metallici del logo Moto Guzzi, in tinta con il telaio. Quest’ultimo, di colore rosso ispirato a quello delle prime mitiche V7 Sport con telaio al CrMo, è il frutto di uno speciale trattamento di verniciatura, esteso anche ai mozzi, ruota e forcellone, che esalta la purezza architettonica del telaio.Su queste tubazioni appoggia la sportivissima sella monoposto (ma sono disponibili come accessori a richiesta la sella biposto e le pedane passeggero), rivestita di pelle scamosciata e raccordata in un codone aerodinamico sul quale sono state integrate lateralmente le tabelle porta numero, nel più puro stile seventies.

Di scuola tipicamente Guzzista è il cupolino, la cui forma richiama, con il piccolo plexiglas sormontante la tabella porta numero, il leggendario frontale della Gambalunga, sportivissimo e intonato stilisticamente al nuovo design del parafango anteriore. Tra gli elementi maggiormente distintivi di questa preziosa special edition vi è un largo impiego dell’alluminio spazzolato e forato, una lavorazione artigianale di alta fattura esecutiva con la quale sono stati prodotti i fianchetti laterali, le protezioni dei corpi farfallati e le staffe di supporto dei silenziatori. Tra i pezzi pregiati non mancano le pedane arretrate regolabili ricavate dal pieno, il perno di sterzo alleggerito e la protezione della piastra di sterzo realizzata attraverso un doppio anello cromato così ben riuscito da sembrare un ornamentale monile e una coppia di pregiati ammortizzatori Bitubo WMY01 dotati di regolazione del precarico molla, in estensione e compressione grazie a un pomello a scatti modificabile su 12 click. Una moto da guidare rigorosamente in nero, con casco a scodella e guanti in pelle con il palmo chiodato.

Gli Accessori

Tre motociclette dalla comune base tecnica, eppure così diverse nella caratterizzazione, pretendono ognuna una gamma di accessori dedicata. Moto Guzzi ha studiato e progettato raffinati componenti per enfatizzarne lo spirito sportivo, acuirne la versatilità o semplicemente rendere le V7 più affascinanti. Tra questi, segnaliamo il kit V7 Record: il nome Record evoca il prototipo di Moto Guzzi V7 che all’inizio degli anni ’70 conquistò 19 primati di velocità. Le forme dei componenti del kit richiamano alla memoria proprio le soluzioni aerodinamiche tipiche della racer anni ’70.

Il kit si compone di un cupolino di forma tondeggiante che ospita il proiettore singolo della V7, caratterizzato dai profili laterali di raccordo alla zona del serbatoio e da una sella che ingloba il codone monoposto, sagomato a formare uno spoiler nella sua parte terminale. La seduta sportiva è realizzata in uno speciale materiale schiumato bicomponente, ignifugo e idrorepellente, con memoria di forma, il massimo della tecnologa di diretta derivazione agonistica. I componenti sono realizzati in vetroresina, rispettano gli standard di omologazione e risultano facili da installare, grazie alle staffe di fissaggio (per il cupolino) in acciaio tagliato al laser e successivamente sabbiato.

MOTO GUZZI V7 Stone – La scheda Tecnica

Motore bicilindrico a V di 90°, 4 tempi
Cilindrata 744cc
Potenza max all’albero 37 kW (50CV) a 6200 giri/minuto
Coppia max all’albero 60Nm a 2800 giri/minuto
Impianto di scarico catalizzatore a 3 vie con doppia sonda Lambda
Raffreddamento aria
Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica, Ø 40 mm
Sospensione posteriore forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla
Freno anteriore disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm, pinza Brembo a 4 pistoncini
differenziati e contrapposti
Freno posteriore disco in acciaio inox Ø 260 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Ruota anteriore 18″ in lega, 100/90
Ruota posteriore 17″ in lega, 130/80
Altezza sella 805 mm (785mm opt.)
Capacità serbatoio carburante 22 litri (riserva 4 litri)
Peso in ordine di marcia* 179 kg
Gamma colori: Nero Ruvido; Bianco Puro

MOTO GUZZI V7 Special – La scheda Tecnica

Motore bicilindrico a V di 90°, 4 tempi
Cilindrata 744cc
Potenza max all’albero 37 kW (50CV) a 6200 giri/minuto
Coppia max all’albero 60Nm a 2800 giri/minuto
Impianto di scarico catalizzatore a 3 vie con doppia sonda Lambda
Raffreddamento aria
Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica, Ø 40 mm
Sospensione posteriore forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla
Freno anteriore disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm, pinza Brembo a 4 pistoncini differenziati e contrapposti
Freno posteriore disco in acciaio inox Ø 260 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Ruota anteriore 18″ in alluminio lucidato, a raggi, 100/90
Ruota posteriore 17″ in alluminio lucidato, a raggi,130/80
Altezza sella 805 mm (785mm opt.)
Capacità serbatoio carburante 22 litri (riserva 4 litri)
Peso in ordine di marcia* 179 kg
Gamma colori: Bianco/Rosso Astore; Giallo/Nero metallizzato

MOTO GUZZI V7 Racer – La scheda Tecnica

Motore bicilindrico a V di 90°, 4 tempi
Cilindrata 744cc
Potenza max all’albero 37 kW (50CV) a 6200 giri/minuto
Coppia max all’albero 60Nm a 2800 giri/minuto
Impianto di scarico catalizzatore a 3 vie con doppia sonda Lambda
Raffreddamento aria
Sospensione anteriore forcella telescopica idraulica Marzocchi, Ø 40 mm
Sospensione posteriore forcellone oscillante in lega leggera, con 2 amm. Bitubo pluri-regolabili
Freno anteriore disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm, pinza Brembo a 4 pistoncini differenziati e contrapposti
Freno posteriore disco in acciaio inox Ø 260 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Ruota anteriore 18″ in alluminio anodizzato nero, a raggi, 100/90
Ruota posteriore 17″ in alluminio anodizzato nero, a raggi, 130/80
Altezza sella 805 mm (785mm opt.)
Capacità serbatoio carburante 22 litri (riserva 4 litri)
Peso in ordine di marcia* 179 kg
Gamma colori: Racer

TEST Moto Guzzi V7 2012: tre "aquile" diverse, per una sola anima é stato pubblicato su Motoblog.it alle 15:30 di giovedì 05 aprile 2012.

Dopo il primo test della nuova Honda NC700X vi proponiamo anche un video che mostra la moto in azione e racconta i suoi dettagli tecnici e dinamici e che segue il primo video sui contenuti della moto realizzato ad Eicma 2011.

215 kg in ordine di marcia per lei, che si affiancano ai 38,1Kw del suo propulsore erogati a 6.250g/m e alla coppia di 62Nm a 4.750g/m, il motore bicilindrico da 700cc è tutt’altro che sportivo e mai aggresivo, spinge bene da 2.000 a 6.300 giri, senza mai impressionare per verve o cambio di tonalità. Ad impressionare positivamente invece sono altri aspetti quali il prezzo, da record di 6.590 euro per la versione manuale (ma dotata già di frenata combinata C-ABS), il consumo si aggira sui 27,9 km/l (valori dichiarati e rilevati in un ciclo wmtc), la buon qualità costruttiva e l’avantreno solidissimo e preciso anche alla massima piega alle alte velocità.

Per il resto si apprezzano le sospensioni a corsa lunga ma non eccessivamente cedevoli, la maneggevolezza alle basse andature e una propensione per il turismo a medio raggio, ottima la soluzione del vano porta casco ricavato al posto del serbatoio che può alloggiare un casco integrale o molte altre cose, utilissimo nel traffico urbano. Questo vano se accoppiato ad un bauletto posteriore rende la moto in grado di garantire ottima capacità di carico anche senza le valigie laterali che nel traffico urbano penalizzano l’ingombro laterale.

TEST Honda NC700X 2012

Come è fatta

Ricordiamo che questa moto (che potrà essere guidata con patente A2) è in grado di offrirsi ad un prezzo così contenuto poiché sfrutta una piattaforma unica con altri due modelli del gruppo quali la piccola naked NC700S e lo scooter Integra. Una sinergia che da un lato pone dei forti vincoli tecnici e estetici ai tre modelli (come ad esempio l’utilizzo dello stesso faro) ma dall’altro permette di ottenere dei mezzi estremamente concorrenziali anche rispetto a modelli di ben più basso contenuto tecnologico. Il carattere del motore e il sound sono molto simili a quelli di un bicilindrico a V di 90° questo è ottenuto grazie allo sfasamento dei perni di biella dell’albero motore di 270°, buona l’abitabilità anche per i più alti.

Interessanti e molto belli alcuni accessori come le appendici poste sotto il motore che proteggono i carter e riparano i piedi del pilota da freddo e pioggia, quasi indispensabile invece il parabrezza più ampio che garantisce una migliore protezione aerodinamica. Due vezzi che rendono più bello il profilo della moto sono invece il roll bar salva carenatura e le luci ausiliarie. Disponibili a richiesta anche le manopole riscaldate mentre la versione con cambio doppia frizione avrà un costo di 1.000€ superiore, quindi partirà da 7.590 euro f.c. anche questa a buon mercato se pensiamo che molti scooteroni di 400cc raggiungono prezzi molto simili e spesso superiori!

I consumi da record invece sono ottenuti con un attento studio della camera di combustione, ottimizzata al massimo per l’efficienza ai medi e bassi regimi, così come la fasatura dell’albero a camme e la forma dei condotti di aspirazione e scarico. Il motore è un corsa lunga, con l’alesaggio di dimensioni inferiori rispetto alla corsa, non vibra eccessivamente ma non ama troppo superare i 6.000 giri al minuto, anche perché interviene il limitatore poco prima dei 7.000 giri. In compenso sembra perfetto sia per i neo motociclisti, tanto per coloro che desiderano un passaggio dallo scooter alla moto.

La Guida

Ideale nel traffico urbano, soprattutto se scelta con cambio doppia frizione (non ancora disponibile e che quindi proveremo nei prossimi mesi) la NC700X sa cavarsela egregiamente e sfoderare una grande percorrenza di curva nei percorsi guidati ricchi di curve da raccordare in sequenza in terza e quarta marcia. Qui viene alla luce la bontà della sua ciclistica, molto promettente anche chiave turistica grazie ai cerchi da 17 pollici e ai pneumatici prettamente stradali Metzeler Roadtec Z8, misure meno adatte all’utilizzo in fuoristrada ma la coppa dell’olio non troppo alta non faceva certo pensare ad un vero uso fuoristradistico del mezzo.

Infine i freni, che si dimostrano più potenti ed efficaci di quanto il mono disco da 320mm anteriore farebbe supporre, anche nelle pesanti staccate in discesa, in quinta e sesta marcia la moto fornisce una valida decelerazione, occorre però tirare con decisione la leva perchè la risposta dell’impianto è volutamente dolce e poco aggressiva nella prima parte di corsa della leva.

Ottimo invece il funzionamento della frenata integrale C-Abs, azionando il solo freno posteriore infatti si trasmette una larga parte della potenza frenante anche sulla ruota anteriore per una risposta sicura e molto incisiva della frenata. Una moto destinata ad un motociclista giovane o che non cerca le prestazioni, eppure la sua ciclistica sana, l’avantreno precisissimo e molto solido e la buona luce a terra permettono ai più esperti di godere di una ottima guidabilità soprattutto sui percorsi più tortuosi, ricchi di apri chiudi e con traittorie tutte da raccordare.

Conclusioni

In definitiva Honda prova ad accontentare un tipo di utente lontano per scelte e filosofia sia alle sue sportivissime CBR RR sia alle naked stradali, un crossover che disegna un segmento trasversale in cui molti motociclisti potranno forse trovare la propria identità. Questo senza dimenticare l’eccellente rapporto qualità prezzo che appare forse come la chiave vincente per rilanciare un mercato motociclistico che ha bisogno di nuova linfa e di nuove categorie di giovani motociclisti.

Del resto la necessità primaria sembra proprio quella di avvicinare al mondo delle moto nuovi motociclisti, e dal momento che le formule già percorse sembrano funzionare poco è intelligente ampliare la lista delle proposte, del resto oggi si producono moto eccezionali, sportive potentissime e efficienti, giunte ad un livello di tecnologia pazzesco. Basti pensare che la CBR 600 RR è oggi ben più leggera delle sportive quattro cilindri 400cc di qualche anno fa (oggetti del desiderio e quasi venerati come la ZXR400, CBR400RR o VFR400R), rispetto a queste è anche più maneggevole e enormemente più potente eppure le sue vendite non smettono di diminuire.

Abbiamo sul mercato naked affascinanti potenti e velocissime eppure la loro sorte non è diversa. Ben vengano quindi proposte come la NC700X come ulteriore arma contro la crisi, perchè al prezzo contenuto permette di associare altri aspetti importanti quali consumi e costi di esercizio minimi e la possibilità di avere un’unico mezzo e non dover ricorrere alla moto per le gite fuori porta e lo scooter in città.

Ancora più probabilmente la NC700 (S e X) saranno i mezzi giusti per molti scooteristi indecisi nel passaggio verso una moto, restii fino ad oggi nel dover rinunciare ad alcuni benefit riservati allo scooter ( a parte la Aprilia Mana) come una buona capacità di carico e l’assenza della frizione. A proposito di scooter, la versione DCT con cambio semiautomatico si guida con la patente A2 automatica, vale a dire che è sufficiente aver sostenuto l’esame con uno scooter di potenza adeguata per poterla guidare.

Pregi e Difetti

Piace
Coraggio e innovazione nel proporre qualcosa di diverso
Praticità e funzionalità a 360°
Prezzo e consumi da record
Avantreno solido e preciso
Lista accessori
Facilità di guida e maneggevolezza

Non Piace
Regime di rotazione limitato
Pulsante clacson un pò voluminoso
Utilizzo in fuoristrada limitato

Lista accessori a richiesta

Bauletto portaoggetti da 35 litri
Bauletto portaoggetti on/off da 45 litri
Kit borse laterali da 29 litri
Pannello decorativo kit borse laterali
Borsa interna per il bauletto portaoggetti da 35 litri
Borsa interna per il bauletto portaoggetti da 45 litri
Set borse interne per le borse laterali
Parabrezza alto
Pannelli laterali cupolino
Kit deflettore aerodinamico per le gambe
Kit deflettore aerodinamico per i piedi
Kit fendinebbia a LED
Kit protezioni tubolari
Kit manopole riscaldabili
Presa corrente a 12 V
Cavalletto centrale
Allarme antifurto
Lucchetto a U

Scheda Tecnica

MOTORE
Configurazione 4T, bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 670 cm3
Alesaggio x Corsa 73 x 80mm
Rapporto di compressione 10,7 : 1
Potenza max 35 kW (47,6 CV) a 6.250 min-1 (95/1/EC) *38,1 kW (51,8 CV) a 6.250 min-1 (95/1/EC)
Coppia max 60 Nm a 4.750 min-1 (95/1/EC) *62 Nm a 4.750 min-1 (95/1/EC)

ALIMENTAZIONE
Carburazione Iniezione elettronica (PGM-FI)
Diametro corpo farfallato 36 mm
Filtro dell’aria 5,8 litri
Sapacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumo di carburante (standard WMTC) 27,7 km/l - 27,9 km/l (versione Dual Clutch Transmission)

IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 12° BTDC (minimo) ~ 20° BTDC (6.600 giri/min)
Candela IFR6G-11K
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V-11AH

TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio *Doppia, multidisco in bagno d’olio
Funzionamento frizione Manuale, a cavo *a comando robotizzato, modalità MT/AT(Drive, Sport)
Cambio A 6 rapporti
Trasmissione finale Catena

TELAIO
Configurazione A diamante; in tubi in acciaio

CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA) 2.210 mm x 830 mm x 1.285 mm
Interasse 1.540 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Raggio di sterzata 3m
Altezza sella 830 mm
Altezza da terra 165 mm
Peso in ordine di marcia (con il pieno) 214 kg (A: 102 kg; P: 112 kg) *218kg (A: 104 kg; P: 114 kg)
Massima capacità di carico 209 kg

SOSPENSIONI
Tipo Anteriore Forcella telescopica da 41 mm, escursione 153,5 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm

RUOTE
Tipo Anteriore a 10 razze in alluminio pressofuso - Posteriore a 10 razze in alluminio pressofuso
Cerchi Anteriore 17M/C x MT3.50 Posteriore 17M/C x MT4.50
Pneumatici Anteriore 120/70-ZR17M/C (58W) Posteriore 160/60-ZR17M/C (69W)
Pressione Anteriore 250 KPa - Posteriore 290 KPa

FRENI
Tipo Anteriore Disco wave da 320 mm, pinza a 3 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato, C-ABS
Posteriore Disco wave da 240 mm, pinza a 1 pistoncino, pastiglie in metallo sinterizzato, C-ABS

*Versione DCT

Prezzo: 6.590€ f.c. (7.590€ versione DCT)

Honda NC 700X 2012: il video Test di Motoblog é stato pubblicato su Motoblog.it alle 12:15 di lunedì 02 aprile 2012.

Yas Marina (Abu Dhabi) – Si chiama Ducati 1199 Panigale ed è semplicemente la più grande rivoluzione introdotta dalla Ducati negli ultimi venti anni. Il nome della moto si ispira alla sede storica dell’azienda bolognese, e questo legame con il passato è ben espresso dal motore bicilindrico e dalla distribuzione desmodromica. Tutto il resto, invece, è completamente nuovo soprattutto sotto il profilo tecnico e costruttivo. Così dopo avervi fornito le prime immagini live e poi un approfondimento di risposta alle vostre domande nel classico faccia a faccia, ecco anche un video che racconta la dinamica della 1199 Panigale (nel primo video abbiamo scoperto le principali innovazioni tecniche).

Una moto che ha guadagnato in poco tempo una enorme attenzione da parte degli appassionati, perchè la “rivoluzione Panigale” non si limita ad una estetica filante e aggressiva, o ad un peso da record di soli 168kg a secco, ma le novità più importanti sono tutte nascoste sotto la sua aderente carenatura. Quì non troviamo più lo storico telaio a traliccio, elemento distintivo di tutti i modelli Ducati, ma al suo posto scopriamo un moderno e compatto telaio monoscocca in alluminio, che unisce la testa di un cilindro con la zona del cannotto di sterzo inglobando al suo interno anche l’air box.

Un pezzo unico poco più grande di un casco, che sostituisce il vecchio telaio a traliccio e che racchiude in se i principali segreti dell’evoluzione progettuale della nuova sportiva Ducati. Il nuovo telaio sfrutta, infatti, la tecnologia del motore portante, che diventa così un elemento stressato del telaio. Il motore, viene ruotato all’indietro, questo insieme al cambio più compatto e spostato in alto consente di utilizzare un forcellone lunghissimo che migliora sia la trazione che la maneggevolezza. Con la ottimizzazione degli spazi l’ammortizzatore posteriore viene spostato sul lato sinistro della moto, da qui viene comandato tramite un sistema di aste e bilancieri ed il suo fulcro è regolabile su due posizioni in funzione del tipo di tracciato scelto dal pilota (pista o strada).

La rotazione del motore verso la ruota posteriore lascia maggiore spazio e libertà ciclistica nella zona della ruota anteriore, punto critico in passato con la testata del cilindro orizzontale che arrivava addirittura a interferire con l’installazione di alcuni pneumatici. Questa rotazione porta come conseguenza anche una riprogettazione dello schema di raffreddamento, della forma dei radiatori e dei flussi posti dietro gli stessi. Un vantaggio immediato di questa rotazione è l’avanzamento dell’albero motore e di conseguenza anche del pignone e del perno de forcellone (aiutati anche dal posizionamento più in alto del cambio non più “di seguito” al motore ma rialzato rispetto al basamento).

Una moto nata e pensata per l’uso in circuito, come dimostra la diminuzione di peso di 10kg e l’innalzamento della potenza di ben 25CV rispetto alla precedente 1198. Ma più che la potenza (pur elevatissima di quasi 00cv) ad impressionare è la guidabilità, la precisione della ruota anteriore e la maneggevolezza che si mantiene elevatissima anche al crescere della velocità. La 1199 in definitiva innalza sensibilmente i valori di performance e prestazioni nel panorama delle supersportive odierne, candidandosi al ruolo di nuovo riferimento per la categoria, il costo varia dai 19.190 Euro della versione base ai 28.990 Euro della versione Tricolore.

La Guida: un anteriore tutto nuovo

Un dato inconfutabile è che la 1199 vada largamente più veloce in pista della 1198 (e probabilmente non solo di questa), in oltre la guida è nettamente più moderna, non più con il corpo e la seduta lontana dal manubrio e con il serbatoio lungo (operazione necessaria per caricare il posteriore della vecchia ciclistica).

Ora il manubrio è più alto, più largo e più vicino alla seduta, la sella è avanzata, la piastra di sterzo arretrata, il serbatoio più corto ed i pesi disposti diversamente sia in statica che in dinamica. Ma ciò che cambia sensibilmente è il trasferimento dei carichi, ora più contenuto, grazie al motore più compatto e al forcellone nettamente più lungo.

Sulle sportive moderne da qualche anno si ha un pò l’impressione di “stare seduti sulla ruota anteriore” e questo regala grande feeling e controllo dell’anteriore, sulle moto di qualche anno fa e anche sulla ducati invece la sensazione era di guidare un pò a distanza con le braccia molto allungate verso il manubrio. Ecco la 1199 rientra nella prima categoria anche senza toccare in questo senso alcuni estremismi dimostrati da alcune 600 Supersport.

Una volta in pista si apprezza da subito la diminuzione del peso e la posizione di guida più comoda e meno affaticante, iniziando a spingere si resta man mano stupiti di come in movimento i chili in meno rispetto alla 1198 sembrano ancora meno dei 10 denunciati dalla bilancia. Merito della disposizione dei pesi, dei cerchi leggeri e dei trasferimenti di carico ora ancora più in fase con i movimenti della moto.

La forcella Marzocchi è la prima forcella di serie ad utilizzare gli steli in alluminio e non in acciaio cosi’ da renderla leggerissima , buona anche la scorrevolezza, mentre al suo interno propone un sistema separato per i liquidi che limita al massimo le emulsioni e alcuni problemi collaterali delle forcelle senza cartuccia e non pressurizzate (in questo la nuova Marzocchi utilizza alcune soluzioni tipiche delle moto da fuoristrada). L’alternativa è la versione Ohlins a controllo elettronico proposta sulla S e sulla Tricolore, rispetto alle quali la Marzocchi ha veramente poco da recriminare in termini di rendimento e scorrevolezza.

Il motore utilizza una distribuzione a cascata di ingranaggi e abbandona la storica cinghia di distribuzione tipica dei Desmo Ducati, la coppia ai bassi regimi cala un pò rispetto alla risposta brutale che forniva la 1198, ma dove conta e dove viene utilizzato in pista vale a dire dopo i 6.000 la spinta e la potenza sono nettamente superiori con un allungo imperioso e sconosciuto a qualsiasi propulsore di questo tipo prima d’ora. Il sound è fantastico e agli alti regimi permette di insistere verso il limitatore fino alla curva successiva permettendo spesso al pilota di utilizzare un rapporto in meno rispetto a quanto accadeva con la 1198.

Una moto che con targa e frecce potrebbe tranquillamente correre e vincere nel campionato Superbike di qualche anno fa, perchè quello che impressiona è il suo inserimento in curva e la velocità di percorrenza, con la 1199 “ci stai sempre dentro” anche quando ti sembra di essere arrivato largo, basta spingere con più forza su pedana e manubrio interno, oppure esercitare un pò di pressione sul serbatoio con il ginocchio esterno alla curva per vedere il muso della 1199 dirigersi rapidamente verso la corda.

Anche sforzandosi e quasi violentandosi di entrare più forte in curva ci si ritrova sempre ad avere del margine residuo e forse proprio in questo paradossalmente sta il limite della moto, perchè la 1199 permette di entrare in curva e percorrere le traiettorie molto più velocemente di quanto non facesse la precedente 1198, ma quanti motociclisti e potenziali proprietari arrivavano già al limite della 1198 in inserimento di curva?

Ma il progresso compie continui ed inevitabili passi avanti, e lo fa molto più rapidamente di quanto a volte gli uomini impiegano per adattarsi completamente ad una nuova tecnologia. Accade così con i pc ed i cellulari che spesso hanno performance ben superiori a quelle del nostro reale utilizzo,ma accade a maggior ragione con le moto supersportive, dove la differenza tra avvicinare o meno il limite della moto è un connubio di riflessi, esperienza, forma fisica, allenamento in pista e non ultima la voglia di mettere in conta una eventuale scivolata.

Di grande pregio anche la tecnologia utilizzata nel comparto elettronico che ci regala un sistema di controllo della trazione largamente tarabile sia con i riding mode, sia con i livelli di intervento dell’anti pattinamento, fino al controllo contemporaneo dell’ABS e delle sospensioni elettroniche. Il cruscotto infine fornisce tutti i parametri vitali della moto e nella versione top (fornita come optional) consente di visualizzare una vera telemetria di bordo poi scaricabile su pc. La centralina di controllo dell’ABS è la più evoluta prodotta oggi dalla Bosch (la 9ME, la stessa utilizzata anche sulla S1000RR) sempre della Bosch sono anche i sensori che controllano l’inclinazione e la forza latelare.

La trazione però non ci stupisce come fa invece l’anteriore, in parte perchè il peso contenuto e la coppia elevata non aiutano, ed in parte l’erogazione non facilita il controllo al limite, ma questi sono elementi che si manifestano solo con gomme e asfalto non al top delle performance o con il controllo della trazione al minimo o addirittura disinserito. Diciamo che guidare questa moto senza controllo di trazione è una condizione riservata a ben pochi piloti, solitamente professionisti.

Fantastico contraltare della forcella Marzocchi si rivela l’impianto frenante Brembo, anche questa di nuova realizzazione e al top per potenza frenante, resistenza alla fatica, modulabilità e una forza di azionamento veramente minima richiesta da parte del pilota. Impeccabili anche i nuovissimi Pirelli Diablo Supercorsa che debuttano per la prima volta su una moto di serie proprio sulla nuova 1199 Panigale.

Telaio monoscocca e tante novità

La ciclistica della 1199 Panigale rappresenta un passo avanti coraggioso e innovativo compiuto da Ducati nel settore del design motociclistico: diversi componenti sono stati integrati per ricavarne un elemento unico, compatto e leggero. Sviluppata nell’ambiente delle corse, la struttura monoscocca, estremamente compatta, integra l’airbox contribuendo in maniera fondamentale alla riduzione del peso complessivo di questa Superbike di ben 10kg, portandolo ad un incredibile valore di riferimento per il settore pari a 164kg a secco.

La compatta struttura monoscocca, fusa in alluminio per aumentarne le caratteristiche di resistenza, utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale e contribuisce a ridurre di ben 5kg il peso complessivo della nuova moto. Il telaio monoscocca è fissato direttamente alla testa del motore e, nella parte anteriore, alloggia due boccole in alluminio nelle quali, a loro volta, sono inseriti i cuscinetti del cannotto di sterzo. Oltre ad assolvere alla funzione classica di telaio, il monoscocca funge anche da airbox (al suo interno sono infatti alloggiati, oltre al filtro dell’aria, i corpi farfallati ed il circuito carburante completo di iniettori), sfruttano il fondo del serbatoio in alluminio, alleggerito di 1,9kg rispetto a quello del 1198, come coperchio di chiusura. Questo per utilizzare un solo componente per svolgere entrambe le funzioni.

Se per i cilindri è stata mantenuta la configurazione bicilindrica a L a 90° caratteristica di Ducati, la parte termica del nuovo motore è stata ruotata all’indietro di altri 6° intorno all’albero motore per consentire agli ingegneri di modificare l’equilibro dei pesi tra anteriore e posteriore. Ciò consente inoltre una geometria di sterzo con 24,5° di inclinazione del cannotto e 100mm di avancorsa. Il nuovo forcellone monobraccio, interamente realizzato in fusioni d’alluminio, è fissato direttamente alla parte posteriore del motore ed è più lungo di 39mm rispetto alla 1198, contribuendo ad incrementare l’interasse a 1.437mm e portando la distribuzione dei pesi sulla 1199 Panigale dal 50/50 a 52% all’anteriore e 48% al posteriore per un pilota di media corporatura.

Con l’impianto di scarico ora riposizionato sotto il motore, il telaietto posteriore anch’esso fuso in lega di alluminio, è diventato considerevolmente più leggero e si fissa inoltre direttamente al motore Superquadro, mentre il telaietto anteriore in magnesio, vero e proprio peso piuma, è direttamente collegato alla monoscocca e fornisce un solido appoggio per il proiettore, il cruscotto e il cupolino. Questa combinazione tra risparmio di peso e centralizzazione delle masse migliora in maniera sostanziale l’agilità complessiva del veicolo.

Il nuovo serbatoio (leggerissimo) è anche più capiente rispetto alla 1198, perchè il risparmio di peso evidentemente non risparmia nessun componete così come i nuovi cerchi più leggeri, le forcelle con steli in alluminio e l’impianto frenante.

Pregi e Difetti

Piace
Rivoluzione tecnica all’avanguardia
Guidabilità e maneggevolezza al top
Coraggio del progetto
Efficacia in pista da riferimento
Peso contenuto
Velocità di ingresso e percorrenza di curva impressionante
Prezzo versione standard

Non piace
Diminuisce la coppia fino a 6.000 g/m
Leggero aumento delle vibrazioni rispetto alla 1198
Trazione difficile senza traction control
Costo delle versioni accessoriate

Scheda Tecnica 1199 Panigale

Motore
TIPO Superquadro: Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
CILINDRATA 1198 cc
ALESAGGIO X CORSA 112×60.8 mm
COMPRESSIONE 12,5:1
POTENZA 195 CV (143 kW) @ 10750 giri/min
COPPIA 13,5 kgm - 132 Nm @ 9000 giri/min
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica Mitsubishi. Due iniettori per cilindro. Corpi farfallati ellittici con sistema full ride-by-wire.
SCARICO Lay-out collettori “2 in 1 in 2″. Due silenziatori in acciaio inossidabile e camicia esterna in lega di alluminio. 2 sonde lambda e 2 catalizzatori

Trasmissione

CAMBIO 6 marce
RAPPORTI 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
TRASMISSIONE PRIMARIA Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,77:1
TRASMISSIONE SECONDARIA Catena 525; Pignone Z=15; Corona Z=39
FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Emissioni STANDARD Euro 3

TELAIO Monoscoscca in lega di alluminio
INTERASSE 1437 mm
INCLINAZIONE CANNOTTO 24° 50′
SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella Marzocchi pressurizzata a steli rovesciati in lega di alluminio da 50mm con riporto di ossido duro, completamente regolabile
ESCURSIONE RUOTA ANTERIORE 120 mm
RUOTA ANTERIORE Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00 x 17
PNEUMATICO ANTERIORE Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70 ZR17
SOSPENSIONE POSTERIORE Regolabile: Progressiva/Flat Monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio
ESCURSIONE RUOTA POSTERIORE 130 mm
RUOTA POSTERIORE Fusa in lega leggera a 10 razze 6,00”x17”
PNEUMATICO POSTERIORE Pirelli Diablo Supercorsa Sp 200/55 ZR17
FRENO ANTERIORE 2 dischi semiflottanti da 330mm, pinze Brembo monoblocco evo M4.30 ad attacco radiale a 4 pistoncini. ABS optional +2.5kg
FRENO POSTERIORE Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini
CAPACITÀ SERBATOIO CARBURANTE 17 l
PESO IN ORDINE DI MARCIA 188kg
PESO A SECCO 164 kg
STRUMENTI TFT
GARANZIA 2 anni chilometraggio illimitato
COLORE PRINCIPALE (TELAIO/CERCHI) Rosso
VERSIONE Biposto
ALTEZZA SELLA 825mm

DDA: Presente predisposizione per DDA
DTC: Di serie
ABS: ABS optional
Prezzo: 19.190€

Ducati 1199 Panigale: il video test di Motoblog - La Dinamica é stato pubblicato su Motoblog.it alle 13:33 di venerdì 23 marzo 2012.

Almeria - Che la Super Ténéré fosse una moto nata sana dal punto di vista ciclistico era un dato già acquisito, infatti avevamo già avuto modo di provarla a lungo durante i test effettuati negli ultimi due anni, mettendola alla prova su percorsi duri e accidentati, ma anche su asfalti guidati o a lungo raggio, fino a spingerci verso andature menoturistiche. Ciò che più si apprezza maggiormente è il suo bilanciamento ciclistico, ottima anche la disposizione pesi così come la posizione del baricentro, e a giovare di tutto questo è chiaramente il comportamento dinamico, i trasferimenti di carico ade sempio sono spesso “in fase” con le necessità di guida e aiutano il pilota in inserimento di curva con la forcella che si carica “in giusto” al momento di scendere in piega.

Questo ne migliora sia la guidabilità che la maneggevolezza, permettendole di esprimere un comportamento decisamente insospettabile se si osservano le mere carettiristiche tecniche. Infatti il suo peso è tutt’altro che contenuto, ma al di là delle manovre da fermo o nei casi in cui rimanete senza benzina, il peso non rappresenta mai un problema, anzi aiuta la moto sotto gli aspetti della stabilità e del comfort. Del resto come si dice spesso in questi casi, “finchè è lei che porta me e non io che spingo lei, il peso della moto acquisto un valore diverso…”

Gli aspetti che da sempre contraddistinguono questo modello sono un comfort di marcia elevatissimo, consumi adeguati, un buon divertimento di guida l’enorme efficacia del suo avantreno. La forcella anteriore infatti è forse tra le più scorrevoli, funzionali e performanti installate tra le moto di serie, e non solo di questa categoria; anche il feeling con l’acceleratore e il controllo del posteriore è eccellente e regala un grande controllo in accelerazione anche a moto piegata.

Quello che avremmo invece migliorato su questa moto è l’erogazione del motore, cercando di regalare alla Worldcrosser qualche cavallo in più in alto e migliorandone anche la reattività ai bassi (operazione però realizzabile installando una centralina che Diapason Racing ha già messo a punto per questa moto). Anche l’aspetto estetico (sulla versione standard) a nostro avviso lascia del margine ai miglioramenti. Nella vista laterale infatti, risulta un pò troppo “piena” e ridondante nelle sue forme, soprattuto con le valigie e lo scarico originale. Qualche componente in alluminio in più e un pò di plastica in meno migliorerebbe rapidamente il suo impatto estetico, così come il cardano, molto funzionale e resistente a graffi e pietre, anche nell’uso in off road, ma la finitura superficiale appare migliorabile.

Infine il peso seppur poco avvertibile una decina di chili in meno l’avrebbe posta ancora più in alto nella lista di gradimento, anche solo dal punto di vista psicologico, infine un altra cosa che ci sarebbe piaciuta è un cruscotto pià moderno nel lay out e nell’interfaccia gragica. L’affidabilità globale invece si dimostr veramente al top, così come la qualità dell’assemblaggio e dei componenti. Con queste certezze quindi, ci siamo avvicinati ad un long test sulla nuova Super Ténéré Worldcrosser, un modello che prende le mosse dalla Super Ténéré standard ma che la rivede in chiave off road, per posizionare la moto come una on-off più specialistica e divertente.

La Worldcrosser non stravolge affatto il modello originale, ne affina però alcuni aspetti donandole una forte personalità estetica e un comportamento più adatto all’uso in fuoristrada. Aumentano infatti le protezioni sia sui lati che sotto il motore, così come nella zona del cardano e dei fianchetti laterali ora in pregiato carbonio. Cone lei abbiamo percorso un tour lunghissimo attraverso il sud della Spagna nella zona intorno ad Almeria percorrendo quasi 200km al giorno dei quali l’80% in fuoristrada.

Tra piste sterrate, tratti sabbiosi, boschi, mulattiere e letti di fiumi abbiamo riscoperto una moto che si lascia guidare e sa divertire anche nell’utilizzo prettamente off road. Probabilmente con qualsiasi moto stradale è possibile percorre una mulattiera leggera o una pista sterrata, con la Super Ténéré la differenza è che è possibile farlo divertendosi a guidare e non cercado di semplicemente di mantenere la moto “in piedi”.

Anche sui tratti più difficili con pietre o sabbia non ci siamo risparmiati, e non abbiamo risparmiato la Worldcrosser, con buone “manciate di gas” ed un motore spesso vicino ai regimi massimi. Dobbiamo ammettere però che il suo manubrio ampi, unito alla ciclistica ci ha permesso di divertirci più del previsto, con la moto che resta controllabile anche nelle situazioni difficili e che si lascia gestire facilmente 8e con stupore) anche nelle lunghe sbandate del posteriore in uscita di curva.

Andare di traverso giù dalle discese sterrate, può regalare un gusto molto particolare, soprattutto se lo fai in seconda e terza marcia. Durante questo test molto particolare le modifiche da noi apportate alla Worldcrosser nel setting generale sono state piuttosto contenute. Ci siamo infatti limitati ad un irrigidimento del precarico della forcella e ad un ammorbidimento del mono posteriore (con il precarico completamente aperto), ciò ha permesso alla moto e alla forcella di affondare meno in off road e di mantenere la ruota anteriore più scarica. Grazie a questo sui fondi molto morbidi (come la sabbia o il fango) o di fronte a pietre improvvise e più voluminore, la moto ha mantenuto una buona direzionalità senza innescare le pericolose chiusure di sterzo in off road titpiche delle moto molto pesanti.

Proprio in questo frangente la moto si discosta nettamente rispetto a molte dirette concorrenti, mostrando un avantreno molto meno critico da condurre e che non riserva mai reazioni improvvise e difficili da gestire. Una aiuto importante in questa direzione è giunto senza dubbio dai Pirelli Scorpion Rally, un pneumatico semplicemente fantastico che ci ha accompagnato sia nel fuoristrada così come sulle veloci strade di montagna. Quì sui tornanti perfettamente asfaltati hanno dimostrato un buon grip anche a moto piegata con il traction control che entrava in funzione solo se si apriva con molto anticipo la manopola del gas.

Dopo il primo giorno di test, insieme agli interventi sugli ammortizzatori abbiamo abbassato leggeremente le pressioni dei pneumatici, sempre nell’ottica di migliorare la risposta della moto nella guida off road, scendnedo fino a 1,8 bar sia sull’anteriore che sul posteriore. Abbiamo poi disabilitato sempre il Traction Contro, operazione eseguibile facilmente lasciando premuto per qualche secondo il pulsante posto sul lato sinistro del cruscotto a moto rigorosamente ferma.

Per quanto riguarda l’ABS invece, dopo qualche test comparativo con e senza questo dispositivo abbiamo deciso di mantenerlo sempre inserito anche nelle lunghe discese con fondo difficile, poichè l’ABS di Yamaha si dimostra molto rapido nel suo intervento, così come è rapido nello sgancio e riattacco della pressione dell’impianto frenante. La moto è dotata anche di frenata integrale che aiuta molto nelle decelerazioni più decise anche su fondo viscido o dalla bassa aderenza.

La moto non prevede di serie un pulsante per escludere l’ABS per farlo però è sufficiente porre la moto sul cavalletto centrale e far girare la ruota posteriore per un pò in seconda o terza marcia fin quando la spia dell’ABS su cruscotto non diventa fissa. Buoni i consumi che vanno dai 5,3 l/100km su strade extraurbane ai 7,2 l/100km nell’uso in fuoristrada più duro e con marce basse. Buona la stabilità con la moto che dona fiducia e aiuta il pilota ad aumentare la velocità, sui lunghi sterrati della Spagna infatti più volte ci siamo ritrovati a superare i 120km/h con punte velocistiche superiori ai 160 orari.

Differenze rispetto al Super Ténéré standard

La Yamaha Super Ténéré Worldcrosser m.y. 2012 sarà disponibile nelle due varianti grafiche nero con i nuovi dettagli speedblock giallo-oro e rosso abbinabili a tutti e i 3 colori della gamma 2012 sarà disponibile presso tutte le concessionarie ufficiali Yamaha a partire da marzo al prezzo di 15.690 f.c..

Per il nuovo Super Ténéré Worldcrosser è stato ideato anche uno speciale allestimento adatto ai motociclisti più esigenti. Il bicilindrico “estremo” sarà infatti disponibile oltre che in versione di serie, anche con lo speciale “allestimento WC-R”, che offrirà un pacchetto composto da terminale di scarico Akrapovic in titanio con fondello in carbonio, para calore in carbonio, fari supplementari e frecce led carbon look al prezzo complessivo di 1.262 euro iva inclusa (risparmio per il cliente del 20% rispetto all’acquisto dei singoli accessori che lo compongono).

Tutti gli esemplari di Yamaha XT1200Z Super Ténéré già circolanti, inoltre, potranno essere adattati alla versione Super Ténéré Worldcrosser grazie ad uno speciale kit di trasformazione disponibile a partire da giugno ad un prezzo di 1.990 euro IVA inclusa (14.390 euro il prezzo di listino di Yamaha XT1200Z Super Ténéré). La Worldcrosser che stiamo testando in questi giorni monta i nuovi pneumatici Pirelli Scorpion Rally che hanno vinto con Rodriguez il mondiale Motorally nel 2011. Nei prossimi giorni il test completo della nuova adventure Yamaha.

Pregi e difetti:

PIACE
Sistema di frenata integrale (buono sia su strada che in off road)
Forcella e comportamento dell’anteriore
Maneggevolezza e guidabilità
Rendimento in Off Road
Comfort e capacità di carico
Affidabilità e resistenza in fuori strada
Feeling acceleratore e controllo del posteriore
Angoli di piega su strada

NON PIACE
Poco spazio sotto sella
Scarico di serie
Finitura estetica del cardano
Potenza migliorabile

Come e quando provarla

Dopo il successo dell’estate 2011, riparte dalla Sicilia “Super Ténéré Experience 2012″, il tour di test ride itinerante distribuito su 28 appuntamenti in 14 week-end che, a partire da marzo e sino a Luglio, porterà il nuovo Yamaha Super Ténéré Wordlcrosser m.y. 2012 a percorrere gli itinerari moto più affascinanti d’Italia, toccando le località ed i passi montani maggiormente frequentati dai motociclisti del Bel Paese, per offrire a tutti gli appassionati di moto la possibilità di saggiare personalmente su strada le doti del nuovo adventure off-road di casa Iwata, moto perfetta per il turismo di lunga portata, ma in grado di entusiasmare tra le curve e che non si ferma di certo quando l’asfalto finisce, anzi…

In occasione del weekend di debutto del 31 Marzo e 1 Aprile 2012 in Sicilia, i gazebo di Super Ténéré Experience 2012 saranno presenti nei pressi della nota spiaggia di Mondello (Palermo), punto di partenza dei tour guidati che permetteranno a tutti i motociclisti in possesso di patente moto in corso di validità, di mettersi in sella e scoprire tutte le qualità di Super Ténéré Worldcrosser.

Ecco il calendario completo del tour:

- 31 Marzo - 1 Aprile: Mondello (Sicilia)
- 6-7 Aprile: Catania (Sicilia)
- 14-15 Aprile: Meta di Sorrento (Campania)
- 21-22 Aprile: Castelli Romani (Lazio)
- 28-29 Aprile: Passo di Viamaggio (Toscana)
- 1 Maggio: Passo della Raticosa (Emilia Romagna)
- 5-6 Maggio: Passo del Muraglione (Emilia Romagna)
- 12-13 Maggio: Passo della Cisa (Emilia Romagna)
- 19-20 Maggio: Passo del Bracco (Liguria)
- 26-27 Maggio: Montezemolo (Piemonte)
- 2-3 Giugno: Valtrebbia - Passo Penice (Lombardia)
- 9-10 Giugno Passo del Tonale (Lombardia)
- 16-17 Giugno Canazei: (Trentino Alto Adige)
- 29-30 Giugno, 1 Luglio: Passo dello Stelvio - Bormio (Lombardia)

Arrivano i Pirelli Scorpion Rally

Con la Worldcrosser abbiamo avuto l’occasione di provare in anteprima anche i nuovissimi Pirelli Scorpion Rally un pneumatico da enduro con buone doti stradali, le nuove misure dello pneumatico Scorpion Rally sono 150/70-17 per il posteriore e 110/80-19 per l’anteriore studiate ad hoc per le moto enduro stradali di grossa cilindrata come Yamaha Super Ténéré Worldcrosser e XT1200Z Super Ténéré. Le nuove misure dello Scorpion Rally sono state progettate per garantire buone performance in offroad, intese come maggior trazione, resistenza allo strappo e minor consumo dei tasselli, grazie all’esperienza acquisita da Pirelli in ambito racing con le misure 90/90–21 e 140/80–18.

In passano lo Scorpion Rally ha conquistano la vittoria della Dakar nel 2009 e, più di recente, alla conquista del titolo mondiale Cross Country Rally 2011 con il pilota portoghese Helder Rodriguez. Per ottenere buone performance l’ultima evoluzione stradale del battistrada per la nuova misura anteriore 110/80-19 mantiene la stessa disposizione 4-5-4 dei tasselli con prisma centrale della gomma da corsa.

L’altezza dei tasselli di 7,7 mm è stata volutamente scelta per ottimizzare la maneggevolezza, la stabilità direzionale su sabbia e terreni morbidi, e per incrementarne la durata. La misura posteriore 150/70–17 presenta invece dei tasselli più larghi con lunghi ponti trasversali disegnati per offrire maggiore trazione su terreni morbidi e per ridurre l’effetto scivolamento, aiutando così il motociclista ad avere la giusta confidenza in piega.

Parlando di consumi, durante il nostro test il consumo dei pneumatici è risultato molto variabile, a seconda del tester e del tipo di guida, esagerando con il gas su fondi abrasivi infatti il consumo cresce rapidamente, una guida più dolce e regorale invece permette di aumentare enormemente la durata degli Scorpion Rally. In media i tassetti delle Worldcrosser dopo circa 600km erano consumati per circa 1/4 della loro estensione, i più aggressivi con l’acceleratore invece evidenziavano consumi di circa il 50%.

Lo sviluppo della struttura ha avuto come focus primario quello di offrire al motociclista stabilità alle alte velocità, feeling e sicurezza, specialmente nei lunghi viaggi su strada e autostrada. La stabilità alle alte velocità è stata ottenuta grazie all’impiego di una carcassa con corde di tela di spessore elevato disposte con la giusta angolazione così da offrire maggiore rigidità laterale che aiuta a contrastare le vibrazioni spesso comuni alle grandi moto da enduro quando viaggiano a velocità elevate.

Queste caratteristiche strutturali della tela della carcassa garantiscono anche una rigidità verticale che, insieme all’utilizzo di elementi di rinforzo al tallone dello pneumatico, offrono equilibrio tra la carcassa e il battistrada che di per sé è più morbido grazie ai tasselli. Tutto questo ha come risultato uno pneumatico dal comportamento bilanciato e prevedibile in grado di offrire comfort anche su asfalto pur proponendo un battistrada tassellato. Le due nuove misure dello Scorpion Rally presentano inoltre una innovativa mescola, sviluppata prestando particolare attenzione alla natura bivalente di utilizzo di questo pneumatico.

Nell’utilizzo off road, la mescola è altamente resistente alla rottura, prevenendo tagli e strappi che diventerebbero
ancora più pericolosi nella guida su asfalto. Sui lunghi sterrati misti a sabbia, fango e piccoli guadi sui quali abbiamo impiegato oggi le gomme con la nuova Worldcrosser i pneumatici si sono dimostrati decisamente eccellenti con un enorme feeling sull’anteriore e una tendenza dello sterzo a chiudersi nei momenti difficili e nei trasferimenti di carico sull’anteriore decisamente limitata rispetto a tutte le altre gomme provate su questa moto.

Scheda tecnica: Yamaha Super Ténéré 1200 Worldcrosser

MOTORE 4 tempi, 2 cilindri frontemarcia, raffreddamento a liquido, DOHC, 4 valvole e 2 candele per cilindro, iniezione elettronica
CILINDRATA 1.199 cc
ALESAGGIO E CORSA 98 x 79,5 mm
RAPPORTO DI COMPRESSIONE 11,0:1
INTERVALLI DI SCOPPIO 270° e 450°
POTENZA MASSIMA 80,9 kW (110 CV) a 7.250 giri/minuto
COPPIA MASSIMA 114,1 Nm (11,6 kg*m) a 6.000 giri/minuto
LUBRIFICAZIONE Carter a secco
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica
ACCENSIONE doppia candela
AVVIAMENTO Elettrico
TRASMISSIONE 6 rapporti in presa costante
ACCELERATORE Yamaha Chip -Controlled Throttle (YCC-T)
YAMAHA D-MODE 2 modalità, Sport (S) e Touring (T)
CONTROLLO DI TRAZIONE 3 modalità, TCS1, TCS2 e OFF
SCARICO 2 in 1

CICLISTICA
SOSPENSIONE ANTERIORE Forcella a steli rovesciati da 43mm, regolabile nel precarico in compressione ed estensione
ESCURSIONE RUOTA ANTERIORE 190 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE Monoshock regolabile nel precarico ed in estensione
ESCURSIONE RUOTA POSTERIORE 190 mm
FRENO ANTERIORE Doppio freno idraulico a margherita da Ø 310 mm, ABS ed UBS (sistema di frenata integrato)
FRENO POSTERIORE Freno idraulico a margherita da Ø 282 mm
PNEUMATICO ANTERIORE 110/80 -19
PNEUMATICO POSTERIORE 150/70-17
DIMENSIONI
LUNGHEZZA 2.250 mm
LARGHEZZA 980 mm
ALTEZZA 1.410 mm
ALTEZZA SELLA Regolabile 845 - 870 mm
INTERASSE 1.540mm
ALTEZZA MIN. DA TERRA 205 mm
PESO IN ORDINE DI MARCIA (serbatoi olio e benzina pieni) 261 kg
CAPACITA’ SERBATOIO CARBURANTE 23 litri
CAPACITA’ SERBATOIO OLIO MOTORE 4,2 litri
PREZZO: 15.690 f.c..

Tester: Lorenzo Baroni e Andrea Toumaniantz
Foto: Marco Campelli & Yamaha Press

TEST Yamaha Super Ténéré Worldcrosser: una On-Off che sa stupire é stato pubblicato su Motoblog.it alle 13:34 di martedì 20 marzo 2012.