In un’intervista con il canale televisivo australiano Channel Ten, Casey Stoner ha rilasciato alcune dichiarazioni particolarmente interessanti in merito alla sua decisione di lasciare il circus della MotoGP a fine anno, oltre ad alcune rivelazioni su quelli che sono i suoi reali progetti per il futuro. Il due volte campione della MotoGP ha spiegato che la sua decisione di lasciare prematuramente la MotoGP non é dovuta ad un solo problema, ma piuttosto ad una combinazione di problemi, tra cui spicca la mancanza di passione che derivava dal modo in cui la Dorna gestisce il Motomondiale.

Più specificatamente Stoner ha puntato il dito verso Carmelo Ezpeleta, le cui decisioni più recenti non sono piaciute affatto al campione australiano: “Penso che [Dorna] sia in buona parte responsabile della situazione in cui ci troviamo oggi - ha detto Stoner a Channel Ten - Le decisioni che hanno preso e la direzione che hanno dato a questa classe non mi piacciono per niente, e certe sue opinioni [di Ezpeleta] non mi trovano affatto d’accordo.”

L’attuale campione della MotoGP ha anche dichiarato che a lui piacerebbe vedere l’astro nascente della Moto2 Marc Marquez prendere il suo posto nel 2013, ma lamenta il fatto che le regole introdotte dalla stessa Dorna non lo permetterebbero: “Naturalmente Marc Marquez sarebbe il candidato perfetto per il mio posto in HRC se non fosse per questa “regola del rookie”, che a mio parere è un’altra decisione sbagliata ed é un’altra delle tante cose che non mi piacciono.” Leggi le altre dichiarazioni di Stoner dopo il ‘continua’.

Le critiche mosse da Stoner alla Dorna toccano diversi aspetti del Motomondiale, anche meno noti al grande pubblico: “Il fatto che nessuno dei piloti della Moto2 e della Moto3 sia autorizzato ad avere il proprio motorhome nel paddock non mi piace: io stesso, per esempio, non sarei stato in grado di arrivare dove sono oggi se non mi fosse stato permesso di avere il camper nel paddock. Ci sono un sacco di cose di questo con cui sono in forte disaccordo.”

Interrogato sulla sua decisione di lasciare la MotoGP, Stoner ha puntualizzato che la scelta é dovuta ad una sua personale mancanza di passione, e che non è stata influenzata dalla sua famiglia: “Non ha niente a che vedere con la mia bambina o il matrimonio o cose simili, é una scelta che é maturata nel corso degli ultimi anni. In pratica é cominciato tutto nel 2009, quando tutti parlavano della mia ‘malattia misteriosa‘, con tutti quei commenti, tutto ciò che ci é girato intorno e che salta fuori ancora oggi: quello mi ha fatto capire quello che la gente pensa realmente di noi e ciò che noi realmente significhiamo per gente, cioé nulla.”

“Ci sono cose che sono state fatte alle mie spalle che mi hanno fatto capire che il paddock e tutto il resto non sono altro che un business, non c’è passione. E’ partito tutto da lì: penso che se ora facessi un altro anno poi non sarei in grado di salire su una moto per i prossimi 10 anni. Al momento non sono entusiasta di salire in moto, in nessun posto, e quindi voglio ritrovare definitivamente quella passione a cui ho dedicato - divertendomi - tutta la mia vita. ”

Stoner ha confermato che il 2013 sarà per lui un anno dedicato al relax, dopo il quale una carriera sportiva nel mondo delle quattro ruote non é affatto da escludere: “Questo è il punto - spiega - non voglio avere piani. Non voglio avere qualcosa che devo fare per forza in un determinato momento, ho solo voglia di godermi un pò di tempo con la mia famiglia e trascorrere più tempo possibile con loro. Ad essere sincero mi è piaciuto moltissimo il test che ho fatto con la V8 (del Campionato Australiano V8 Supercars): non credo affatto che sia in grado di dare lo stesso tipo di emozione ed adrenalina di una moto, ma allo stesso tempo non é rischioso quanto una moto, e questa é una componente importante del discorso.”

“Il punto é che molta gente non capisce quanto stai rischiando ogni volta che scendi in pista su una moto: ogni volta che sei in sella spingi sempre al limite, anche in cattive condizioni, anche con gomme che non danno un buon feedback. Ci sono un sacco di cose che potrebbero andare storte, e avere quattro pareti intorno [in un’auto] di solito é meglio. Le Supercars V8 sono qualcosa che ho intenzione di prendere in considerazione per il futuro: se potrò davvero farlo sul serio o meno è qualcosa che vedrò più avanti, ma per ora ho solo voglia di godermi il tempo con la mia famiglia e con Adriana, poi vedremo cosa succederà in futuro. ”

via | Channel Ten Sports

Stoner: "Mi ritiro per colpa della Dorna" é stato pubblicato su Motoblog.it alle 14:13 di giovedì 24 maggio 2012.

Il popolare quotidiano sportivo spagnolo ‘AS’ ha pubblicato un’intervista condotta con Livio Suppo, Marketing Director di Honda Racing. Nel corso dell’intervista sono stati toccati alcuni aspetti interessanti riguardo i possibili futuri scenari della classe MotoGP dopo l’annuncio-shock del ritiro di Casey Stoner alla fine dell’attuale stagione. Ne riportiamo alcuni dei passaggi più significativi.

Rinnoverete il contratto a Pedrosa?
“Stiamo iniziando a parlarne solo adesso.”

In un mese il team Repsol Honda é passato dall’essere il detentore dei tre titoli al navigare in un mare di dubbi riguardanti il futuro, e questo a causa del ritiro di Stoner..
“Io non vedo la cosa in questi termini: il futuro immediato é quest’anno, con due piloti che possono vincere gare ed anche il titolo mondiale della MotoGP.”

Stoner potrebbe essere influenzato in qualche modo dal fatto che si ritirerà a fine anno?
“No, vuole vincere un altro titolo e altre corse: a Le Mans non ha vinto perché la Yamaha é stata superiore alla Honda. Dani ha avuto lo stesso problema di aderenza al posteriore di Casey, ma sull’asciutto le cose sarebbero potute andare diversamente.”

Leggi il resto dell’intervista con Livio Suppo dopo il ‘continua’.

Senza Stoner, sarà Lorenzo il pilota più forte in griglia nel 2013?
“L’anno scorso sembrerebbe confermare che le cose stiano così, ma nel 2010 - prima dell’infortunio di Motegi - Pedrosa era più veloce di lui.”

Farete un tentativo per Lorenzo?
“E’ presto per dirlo”

Dopo la separazione del 2004, le porte della Honda sono ancora aperte per Rossi? In Yamaha ci hanno detto che le loro porte sono ancora aperte mentre il tuo boss, Nakamoto, in Qatar ha detto che [Rossi] non correrà mai più su una Honda ufficiale, mentre a Le Mans ha detto che tutto é possibile..
“Quando Nakamoto ha detto che non sarebbe stata una cosa possibile era perché contavamo di continuare con Casey e Dani. Il ritiro di Casey però cambia le cose: Rossi iniziò la sua carriera in 500 con la Honda, e potrebbe anche darsi che chiuderà la sua carriera con la Honda. Sarebbe una bella storia.”

Come sono i tuoi rapporti con lui?
“Non abbiamo mai lavorato insieme, ma ovviamente ho un grandissimo rispetto per lui. Sarebbe da pazzi non averlo.”

Cosa ne pensi della sua lotta con Stoner a Le Mans?
“E’ stata una bella gara. La Ducati andava forte e Rossi voleva dimostrare di essere ancora un ‘animale da corsa’. Quando ha sentito l’odore del sangue si é scatenato e ha dimostrato di essere tutt’altro che finito. Credo che i suoi brutti risultati sull’asciutto siano dovuti in parte alla moto e in parte a problemi di motivazione.”

Formerebbe di sicuro una grande coppia con Marquez. Tra l’altro Ezpeleta mi é sembrato meno rigido l’altro giorno riguardo alla regola del ‘rookie’..
“La norma ‘anti-rookie’ può essere interessante dal punto di vista di certe squadre satellite, però risulta un pò costosa per i costruttori. Quando hai un pilota che ti piace, come nel caso di Simoncelli per la Honda o Spies per la Yamaha, sei obbligato ad appoggiarlo almeno per un anno in un team satellite, investendo molto denaro oltre a quello che viene destinato ai piloti ufficiali, per cui ci si ritrova a pagare tre piloti. In un momento come questo, quella regola é un problema.”

Il ritiro di Stoner potrebbe contribuire a farla sparire?
“Si dice che nel 2013 i costruttori potranno schierare solo quattro moto, per cui mi chiedo: una squadra satellite può permettersi di deteriorare il rapporto con i propri sponsor esistenti per schierare un certo pilota per un solo anno? Lo dico perché Marquez é un pilota sponsorizzato da Repsol. Mi auguro che prossimamente ci sia la possibilità di ragionare insieme sulla questione e trovare una soluzione.”

Stoner ha dichiarato che Márquez sarebbe il suo erede naturale in seno al team Repsol Honda, ma che “una norma stupida lo impedisce”…
“Casey é Casey.”

Ma su questo punto sembra avere la tua stessa opinione.
“Casey ha molto talento nel suo polso destro, ma poca diplomazia (ride). Stoner se ne andrà e noi staremo a vedere cosa succede, ma siamo ancora all’inizio del mondiale e dobbiamo rimanere concentrati su questo. Marquez é uno dei piloti che ci interessano per il 2013, ma non vogliamo mettere pressione sui giovani: né lui, né Fenati, nè altri.”

Un’ultima domanda: Stoner si é congedato dal Mondiale criticando tutto e senza un grazie..
“[Stoner] ha un talento infinito, ma non é diplomatico: dice quello che pensa. In questo mondo si vive molto più facilmente se si ha la capacità di mentire, ma questo non é il suo caso.”

MotoGP, Suppo: "Rossi potrebbe anche chiudere la carriera con la Honda" é stato pubblicato su Motoblog.it alle 15:25 di martedì 22 maggio 2012.

“Ho provato a convincerlo, ma non ci sono riuscito. Ho molto rispetto per la sua decisione.” Shuhei Nakamoto, vicepresidente HRC, commenta così l’annuncio-shock di Casey Stoner in merito al ritiro dell’australiano dalle competizioni al termine della stagione, una decisione che complica non poco i piani di Honda per il proprio futuro in MotoGP.

Voci sul ritiro di Stoner circolavano già da qualche tempo nel paddock del Motomondiale, ed infatti Nakamoto conferma che HRC era in qualche modo già al corrente dei piani di Stoner: “Non é stata una sorpresa, ne abbiamo parlato molte volte: [Stoner] voleva passare più tempo con la propria famiglia, passare più tempo in Australia, e in inverno voleva passare il minor tempo possibile a fare test. Pensavamo che i 5 mesi di stop invernale sarebbero potuti bastare, ma a quanto pare non sono stati sufficienti per lui.”

La decisione di Stoner apre anche nuovi scenari nel mercato piloti: le voci di una pressione di Honda su Dorna per abolire la ‘Rookie rule‘ (la regola che obbliga i debuttanti in MotoGP a fare almeno un anno in un team satellite prima di passare a moto Factory ufficiali) e consentire il passaggio immediato di Marc Marquez in MotoGP sono già note, ma Nakamoto glissa: “A causa di questa regola non possiamo prendere Marquez. Bisogna chiedere a Ezpeleta se la vogliono togliere.” E Rossi? E’ possibile a questo punto ipotizzare un ritorno in HRC del pesarese? Lapidaria la risposta di Nakamoto: “Ora tutto é possibile. Al momento dobbiamo considerare anche questa possibilità.”

via | As.com

Nakamoto, HRC: "Rossi? ora tutto è possibile" é stato pubblicato su Motoblog.it alle 12:30 di venerdì 18 maggio 2012.

La notizia circolava nel paddock da qualche tempo, ma senza ricevere nessun genere di conferma o smentita ufficiale, fino ad oggi: in occasione della conferenza stampa di presentazione del GP di Francia della MotoGP - in programma questo fine settimana sul circuito di Le Mans - il due volte campione del mondo e attuale leader della classifica della MotoGP Casey Stoner ha annunciato che abbandonerà l’attività agonistica a partire dal termine della stagione in corso.

Queste le dichiarazioni rilasciate da Stoner: “Dopo una lunga riflessione e dopo aver parlato con la mia famiglia e mia moglie, ho deciso di ritirarmi al termine dell’attuale stagione e non gareggiare nel mondiale 2013. E’ una cosa che é stata in incubazione per un paio d’anni, ma chiuderò la mia carriera in MotoGP quest’anno e proseguirò la mia vita seguendo nuove strade“.

“Dopo aver praticato per così tanti anni questo sport che adoro - ha aggiunto - e per cui sia io che la mia famiglia abbiamo fatto cosi tanti sacrifici, dopo tanti anni di tentativi per arrivare nella posizione in cui mi trovo oggi, questo sport é cambiato molto, così tanto da arrivare al punto in cui io non mi diverto più. Non sento più la passione, per cui penso che in questo momento sia meglio che io mi ritiri.”

“Ci sono molte cose che mi hanno deluso - ha proseguito Stoner, il cui contratto con HRC é in scadenza a fine anno - e anche molte altre cose che ho amato di questo sport, ma sfortunatamente la bilancia adesso pende sul versante sbagliato. Quindi, in pratica, ho deciso di non continuare. Sarebbe bello poter dire che vorrei rimanere un altro anno, ma poi quando mi fermerei? Così ho deciso di chiudere con tutto adesso, nella situazione in cui mi trovo ora.”

Stoner, che compirà 27 anni il prossimo Ottobre, é divetato padre per la prima volta all’inizio di quest’anno. L’australiano ha vinto il Mondiale MotoGP con la Ducati nel 2007 e con la Honda nel 2011, ed é attualmente il leader della classifica del campionato con un punto di vantaggio su Jorge Lorenzo.

MotoGP: Casey Stoner annuncia il ritiro a fine anno! é stato pubblicato su Motoblog.it alle 20:13 di giovedì 17 maggio 2012.

Il viaggio nel passato tra le moto immortali protagoniste della rubrica Amarcord si sposta oggi dalle piste asfaltate alle sabbie dei deserti africani. Chi a cavallo degli anni Ottanta non ha infatti desiderato di emulare le gesta eroiche dei dakariani con la sua enduro? Nel frattempo ricordiamo che se avete una moto o anche un ciclomotore che vi sono rimasti nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a suggerimenti@motoblog.it allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca.

Negli anni Ottanta il mito della Parigi-Dakar ebbe un riscontro ben evidente sui modelli da enduro dell’epoca. Honda aveva in listino la sua XL600 Paris-Dakar, derivata dalla XL600R, già dal 1983 e nel 1985 fu seguita dalla XL600LM, con serbatoio maggiorato rispetto alla cugina XL600RM. All’epoca le moto da enduro erano al 90% monocilindriche ma ben presto la competizione africana spinse le case a progettare dei modelli bicilindrici, per contrastare lo strapotere della BMW R80 G/S.

Nel 1986 Honda si presentò dunque al via della Dakar con la rivoluzionaria NXR 750, una bicilindrica 8 valvole di 780 cc con i cilindri a V di 50° e oltre 75 cavalli, per 160 Kg di peso in ordine di marcia, che vinse la massacrante maratona per ben 4 edizioni di fila. Nel frattempo Honda pensava anche al mercato dove era presente già dall’83 solamente con la pesante XLV750R con trasmissione a cardano. Serviva dunque più che un’erede della XLV, una degna “replica” della NXR, che infatti arrivò in occasione del Salone di Parigi del 1987, dove la Honda presentò la XRV 650 Africa Twin.

Contraddistinta dalla sigla RD03, la prima Africa Twin aveva una spiccata attitudine fuoristradistica, sebbene le differenze con la NXR fossero molte, a partire dal motore, derivato da quello della Transalp, che aveva una cilindrata di 647 cc, i cilindri a V di 52°, la distribuzione a 3 valvole per cilindro ed era alimentato da due carburatori da 32 mm. La potenza dichiarata era di 57 CV a 8000 giri, la coppia di 6,1 kgm a 6000 giri e la velocità massima superiore ai 170 km/h, che soprattutto su strada la rendeva di molto superiore alle monocilindriche dell’epoca. Con il ritiro ufficiale della Honda, e della NXR, dalla Dakar, l’Africa Twin divenne la nuova regina del deserto per molti piloti privati, tanto che la stessa Honda approntò la versione Marathon (dal nome della categoria in cui potevano correre alla Dakar), che disponeva degli accessori indispensabili per le maratone africane, come i serbatoi da 56 litri (quello di serie ne aveva 25).

Nel 1990 arrivò la versione RD04, con motore portato a 750 cc, visto che nel frattempo anche Yamaha aveva tirato fuori il suo Super Ténéré. I carburatori passarono da 32 a 34 mm, la potenza arrivò a 62 CV, erogati a 7500 giri, e la coppia a 6,4 kgm, sempre a 6000 giri. Le modifiche riguardarono però un po’ tutta la moto, compreso il telaio e l’impianto frenante, ora con due dischi all’avantreno, mentre il serbatoio perse un litro di capienza.

Nonostante l’enorme successo, questa versione venne presto sostituita, nel 1993, dalla RD07, una delle più apprezzate. Nuovo il telaio, più leggero e con baricentro più basso, nuova gomma posteriore da 140/80, in sostituzione della 130/90, nuovi carburatori a valvola piatta da 36 mm, cassa filtro montata in alto sul nuovo serbatoio da 23 litri, più adatto anche ai piloti di alta statura, e infine nuove anche le sospensioni. Lievemente inferiori le prestazioni su strada, con 60 CV di potenza a 7500 giri e 6,3 Kgm di coppia a 6500 giri, a fronte però di una migliore attitudine fuoristradistica.

Nel 1996 l’Africa Twin RD07A subì un leggero restyling, con lievi modifiche alla carena, alle sospensioni, allo scarico e centralina. Nel 2000 si presentò sul mercato con le ultime due colorazioni, che rimasero immutate fino a tutto il 2003, quando la regina del deserto uscì di produzione. Ancora oggi rimane un mito e francamente ci chiediamo come mai Honda non abbia mai pensato a una sua erede, visto che ormai anche Yahama ha “rispolverato” il suo Super Ténéré.

Senza arrivare ai 1200 cc di cilindrata, una versione da 800 cc, magari ancora con la cara e vecchia ruota anteriore da 21”, farebbe la felicità di molti estimatori di questo modello, che di certo non hanno trovato una degno sostituta nel Varadero e mai la troveranno nelle attuali pesanti quadricilindriche “Cross”. I dakariani attendono… e non solo loro!

Amarcord: Honda Africa Twin é stato pubblicato su Motoblog.it alle 10:25 di mercoledì 16 maggio 2012.

Il team Honda TT Legends si concede un break dall’impegno nel Campionato Mondiale Endurance (EWC) per partecipare questo fine settimana alla North West 200, la leggendaria gara di road racing nord-irlandese la cui prima edizione risale al 1929. A differenza dello scorso anno, l’edizione 2012 della NW200 non é in conflitto con il calendario del Mondiale Endurance, una circostanza che permetterà al team di debuttare in questo evento con la nuova CBR1000RR e a John McGuiness di ritornare a competere sul ‘Triangle’, un tracciato sul quale in carriera ha già vinto 5 volte.

Il compagno di squadra di McGuinness nelle due gare della classe Superbike sarà Simon Andrews, finalmente al debutto in questa corsa: l’anno scorso infatti Andrews aveva partecipato solamente alle prove libere della NW200, prima che la gara venisse cancellata (come la maggior parte delle altre gare in programma) a causa del maltempo. Oltre ai due piloti della classe Superbike, il team Honda TT Legends schiererà anche Gary Johnson (alla quinta presenza alla NW200) nella classe Superstock.

“La North West 200 ha rappresentato una grossa parte della mia carriera nelle corse per lungo tempo - ha dichiarato John McGuinness - Sono passati 18 anni dal mio debutto, e da allora sono mancato solamente in due occasioni: la prima quando fu cancellata per il problema dell’afta epizootica (un’epidemia bovina che colpì la Gran Bretagna nel 2001) e la seconda l’anno scorso, quando la data coincideva con la gara di Albacete del Mondiale Endurance. Adoro la North West, non c’é niente come l’ospitalità nordirlandese. E’ un circuito unico dove gareggiamo ruota-a-ruota a velocità incredibilmente elevate: sarà stupendo tornarci per l’edizione 2012, e spero che riusciremo a renderla una corsa speciale.” Leggi le dichiarazioni pre-gara di Andrews dopo il ‘continua’.

Simon Andrews: “L’anno scorso sono riuscito a partecipare solo alle prove, per cui anche se ho un’esperienza abbastanza limitata con il tracciato della North West 200 sono classificato comunque come ‘debuttante’, perché non ho effettivamente partecipato alla gara. So che si tratta di una gara velocissima e non vedo l’ora di partecipare e, possibilmente, finire la corsa. Al momento la situazione meteo é piuttosto piovosa, ma speriamo che il cielo si apra nei prossimi giorni in modo da dare a tutti gli spettatori che si sobbarcano il viaggio per vedere la corsa lo spettacolo che si meritano.”

Il team Honda TT Legends di John McGuinness a caccia di gloria alla North West 200 é stato pubblicato su Motoblog.it alle 08:00 di martedì 15 maggio 2012.

L’inglese Jonathan Rea su Honda CBR1000RR si é aggiudicato Gara-2 del round della SBK a Donington in seguito ad un rocambolesco finale di corsa: dopo una grande rimonta che lo ha visto raggiungere i primi nelle ultimissime fasi di gara, un suo attacco all’interno dell’ultima curva alla BMW S1000RR di Leon Haslam é risultato nella caduta di quest’ultimo, la cui moto é andata poi ad ‘abbattere’ anche quella del compagno di squadra e vincitore di Gara-1 Marco Melandri:

“E’ bello vincere, e in Gara-2 volevamo vincere tutti- spiega Jonathan Rea - E’ stata una gara pazza e per me é stata dura perché mi sono staccato dal gruppo a metà corsa e poi, quando mi sono ricongiunto agli altri, ho fatto un brutto errore e sono andato largo all’ultima curva. Da quel momento, raggiungere nuovamente il gruppo a cinque giri dalla fine e coronare la rimonta con la vittoria é stato semplicemente incredibile.”

“Ero piuttosto contento del quarto posto in Gara-1 - ha proseguito l’inglese - perchè i ragazzi della squadra mi hanno dato una gran moto e Chris [Pike – crew chief] e il suo staff sono stati ’sul pezzo’ per tutto il weekend. E’ stato bello venire quì e fare un buon risultato perché non mi era mai successo in passato con la Superbike: ero salito sul podio con la Supersport, ma il risultato di oggi é stato fantastico anche per tutti i tifosi britannici (e ce ne erano davvero tanti oggi là fuori). Nel giro di rientro applaudivano tutti: é bello che il Gran Premio di Gran Bretagna abbia avuto un vincitore britannico.” Leggi le dichiarazioni di Aoyama dopo il ‘continua’.

Altra prestazione deludente invece per l’altro alfiere del team Honda World Superbike, il giapponese Aoyama, che torna d Donington con un 17° e un 10° posto: “Era una pista che conoscevo, per cui mi sarei aspettato un risultato migliore. Il primo giorno siamo partiti bene ma nel secondo non siamo riusciti a migliorare in qualifica e così ho sono finito 17°, fuori dalla Superpole. Questo é stato abbastanza deludente, e quindi abbiamo provato a migliorare l’assetto in vista della gara: per qualche motivo in Gara-1 abbiamo preso una direzione sbagliata, per cui ho lottato molto ma senza riuscire a combinare granchè.”

“In Gara-2 invece abbiamo fatto il set-up andando nella direzione opposta - spiega Aoyama - e questo é andato abbastanza bene visto che sono riuscito a combattere per la decima posizione. Inoltre, guardando le cose dal punto di vista del team, Johnny ha vinto la gara e questo rende il weekend non così disastroso. E’ chiaro che anche io voglio far meglio, ma non ho mai guidato a Miller (sede del prossimo round della SBK) per cui dovrò imparare la pista, ma voglio pensare in positivo.”

Rea: "In Gara-2 volevamo vincere tutti " é stato pubblicato su Motoblog.it alle 12:10 di lunedì 14 maggio 2012.

Prosegue il viaggio spazio temporale della Rubrica Amarcord, alla riscoperta di modelli che non esistono più, neanche nel nome, ma che hanno rappresentato per molti di noi il primo mezzo a due ruote oppure il sogno di sempre. Ci piacerebbe che la nostra rubrica non fosse semplicemente una lista, ma una sorta di raccolta di memorie collettive. Se avete motocicletta o un ciclomotore che vi sono rimasti nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a suggerimenti@motoblog.it allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca.

La protagonista odierna, sorella maggiore della NS125F presentata qualche settimana fa è la Honda NS400R chiude il cerchio delle racer replica anni Ottanta con motore a due tempi, dopo la Yamaha RD 500 e la Suzuki RG 500 Gamma. Rispetto alle concorrenti, Honda nel 1985 propose una cilindrata inferiore di 100 cc., restando fedele anche al frazionamento a tre cilindri, a quell’epoca utilizzato sulla NS500 nel Motomondiale, ma non alla disposizione dei cilindri, che sulla NS400 era con un cilindro verticale e due orizzontali, mentre sulla moto da GP era il contrario.

Ovvio che le prestazioni fossero inferiori, ma l’appeal della 400 Honda era tale che ottenne comunque un grande successo di pubblico anche in Italia, seppur penalizzata dall’IVA al 38% che colpiva le moto con cilindrata più alta di 350, le quali oltretutto potevano essere guidate solo da chi aveva compiuto 21 anni. Esteticamente il richiamo con la moto da gara era evidente, con i due silenziatori laterali e il terzo sotto al codino a destra, ma non solo; la livrea infatti era identica a quella utilizzata sulla moto di Freddie Spencer, con la quale vinse il titolo mondiale nel 1983.

Nell’86 arrivò poi la Rothmans replica, identica invece a quella utilizzata sulla quattro cilindri NSR e con la quale sempre Spencer vinse il titolo nel 1985. Il motore aveva una cilindrata quindi di 387 cc, era alimentato da tre carburatori Keihin da 26 mm e aveva la valvola allo scarico ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber).

La potenza era di 72 CV a 10.000 giri e la coppia di 58,3 Nm era ovviamente disponibile molto in alto, a 9.000 giri, come su tutti i propulsori a due tempi spinti dell’epoca, mentre l’avviamento era rigorosamente solo a pedale. Il telaio era un raffinato doppia culla in tubi in alluminio e le sospensioni regolabili; la frenata, considerando che il motore a due tempi ha uno scarsissimo freno motore, era adeguata alla potenza del mezzo: due dischi davanti da 256 mm con pinze flottante a doppio pistoncino e un disco da 220 mm dietro. Oggi fanno un po’ sorridere anche le misure degli pneumatici: anteriore da 100/90-16, posteriore da 110/90-17.

Il peso ridotto a 163 kg favoriva l’accelerazione, che sulla NS era di tutto rispetto: tempo sui 400 metri di poco più di 13 secondi, con velocità d’uscita superiore ai 160 orari, mentre la velocità massima superava di poco i 200 km/h. Anche per le sue prestazioni, brillanti ma non esuberanti come quelle delle rivali, soprattutto la Suzuki, la NS400 è ritenuta ancora oggi una moto equilibrata e non una “bara volante”, come invece venivamo soprannominate molte “bombe” a due tempi del passato.

Amarcord: Honda NS400R é stato pubblicato su Motoblog.it alle 12:20 di venerdì 11 maggio 2012.

Il round di Monza del Campionato Mondiale Superbike ha lasciato l’amaro in bocca a Jonathan Rea, che a causa del meteo instabile non é riuscito a sfruttare a pieno il potenziale che la sua CBR1000RR Fireblade ha dimostrato di avere con la strepitosa vittoria di Assen. Il sesto posto della mini Gara-2 di Monza ha fruttato all’inglese punti bouni per ridurre il distacco dalla testa della classifica (cioè da Max Biaggi) a soli 27.5 punti, un divario che il britannico é fortemente intenzionato a ridurre già dal prossimo round, in programma questo weekend sulla pista ‘casalinga’ di Donington Park.

“Non vedo l’ora di tornare a Donington - conferma il venticinquenne nordirlandese - specialmente con la moto che abbiamo adesso. I ragazzi del team hanno lavorato benissimo fuori dal box negli ultimi tempi, e la moto adesso funziona molto bene in ingresso curva, rimanendo stabile in fase di frenata. Questo é stato uno dei nostri problemi a Donington in passato, specialmente nel settore finale che é tutto frenate e ripartenze, per cui non vedo l’ora di scendere in pista con la CBR venerdì mattina.”

Anche per Rea comunque, il fattore probabilmente decisivo per il round di Donington saranno le condizioni climatiche: “Mi auguro solo che il tempo sia un pò più clemente questa volta, e non lo dico solo per i piloti ma anche per tutti gli appassionati britannici, oltre che per la mia famiglia ed i miei amici che verranno a vedermi al circuito nel weekend. Dopo Monza il campionato sembra si sia riaperto un poco, per cui dobbiamo continuare sulla strada intrapresa con la vittoria di Assen e conquistare qualche altro podio.” Leggi le dichiarazioni del compagno di squadra di Rea, il giapponese Hiroshi Aoyama, dopo il ‘ continua’.

Aoyama non ha avuto un grande inizio di stagione, ed é lui stesso il primo ad ammetterlo: “Gli ultimi tre rounds sono stati difficili per me: o si trattava di una pista nuova, o le condizioni meteo erano instabili, oppure entrambe le cose! Tuttavia abbiamo trovato delle piccole migliorie e nella gara corta di Monza sono andato un pò meglio.”

Il giapponese, campione del mondo della 250 cc nel 2009, ha già gareggiato a Donington Park, vincendo anche la corsa nell’anno del suo titolo iridato: “Sono passati alcuni anni da quando ho gareggiato l’ultima volta a Donington Park, e mi ricordo soprattutto il freddo, la pioggia, e di aver bevuto tantissimo caffe alla caffetteria vicino alla prima curva: mi pare si chiamasse Redgate Lodge, ma mi é stato detto che é stata rimossa in seguito alla ristrutturazione dell’impianto. Mi hanno anche detto che la pista é rimasta più o meno la stessa, il che significa che é ancora ‘due circuiti in uno’. Nella prima parte é come guidare un aeroplano, con tutte le salite e discese e le curve ‘incassate’ sia a destra che a sinistra: é molto divertente. Nella seconda parte invece ci sono una chicane e due curve dove devi quasi stoppare la moto. Ho dei bei ricordi riguardo le mie precedenti esperienze a Donington, per cui voglio iniziare il weekend senza fare drammi, cercando di migliorare“.

WSBK, Donington: Rea intenzionato a riaprire il campionato é stato pubblicato su Motoblog.it alle 15:14 di mercoledì 09 maggio 2012.

Si sono imposte fin da subito per il loro carattere semplice e versatile, ma allo stesso tempo aggressivo e divertente. Sono le “moto del futuro”, prodotte dalla Casa alata. La nuova Integra e la NC S/X 700 condividono lo stesso motore e pertanto, Giannelli ha pensato di creare una nuova serie di scarichi che, oltre a migliorare notevolmente le prestazioni delle moto, regala un look e un sound più sportivo, giovando anche al peso del mezzo.

I nuovi scarichi Giannelli possono essere impiegati sia nella versione slip-on, sostituendo solo il silenziatore originale, oppure sostituendo l’intero impianto di scarico, guadagnando così qualche cavallo e migliorando l’erogazione della potenza. Questi scarichi sono comunque tutti omologati, pertanto non aspettatevi un sound da pista e un aumento eccessivo della cavalleria. Tuttavia, rimane sempre un ottimo rapporto qualità/prezzo.

Per i due nuovi gingilli Honda, si potranno scegliere diversi look per il terminale di scarico: titanio, alluminio, carbonio e nichrom. Seguono i dettagli e i prezzi per i singoli articoli.

Prezzo scarichi Giannelli Honda Integra e NC S/X 700

73791T6SY - Slip on IPERSPORT in titanio e fondello carby (465,00 euro)
73791C6SY - Slip on IPERSPORT in carbonio e fondello carby (465,00 euro)
73791T6S - Slip on IPERSPORT in titanio con fondello inox (410,00 euro)
73791C6S - Slip on IPERSPORT in carbonio con fondello inox (410,00 euro)
73791X6S - Slip on IPERSPORT in nichrom con fondello inox (340,00 euro)
73791A6S - Slip on IPERSPORT in alluminio con fondello inox (310,00 euro)
73791B6S - Slip on IPERSPORT in alluminio Black Line con fondello inox (310,00 euro)

73791T6KY - Full system IPERSPORT in titanio e fondello carby (690,00 euro)
73791C6KY - Full system IPERSPORT in carbonio e fondello carby (690,00 euro)
73791T6K - Full system IPERSPORT in titanio con fondello inox (635,00 euro)
73791C6K - Full system IPERSPORT in carbonio con fondello inox (635,00 euro)
73791X6K - Full system IPERSPORT in nichrom con fondello inox (565,00 euro)
73791A6K - Full system IPERSPORT in alluminio con fondello inox (535,00 euro)
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I prezzi non includono l’IVA.

Nuovi scarichi Giannelli per Honda Integra e NC700S/X é stato pubblicato su Motoblog.it alle 09:00 di domenica 06 maggio 2012.