Quella del 1956 è una stagione dorata per la MV Agusta (con tre titoli iridati: doppietta di Carlo Ubbiali nelle 125 e 250 e primo centro pieno di John Surtees nella 500) e positiva anche per la Moto Guzzi (titolo 350 con Bill Lomas – debutto il 2 aprile a Imola con Cavanagh della 500 8 cilindri -), nonché per la Gilera (125, 350, 500), Mondial (125, 250), Ducati (125), tutte protagoniste nei vari Gran Premi.
Dopo quel motomondiale John Surtees diverrà “il figlio del vento”, il “fenomeno”, il “missile del Kent”, ribattezzato infine nel mitico “Big John”. Il destino di John, nato a Catford nel 1934, era scritto: nella sua famiglia correvano tutti, il taciturno padre Jack sidecarista, la madre “dragonessa” Dorothy sulla ciabatta, il fratello Norman buon fantino nelle 125.
Nel 1951, 17enne, il debutto a Thruxton con una Vincent HRD 500, poi la dura gavetta con una Norton privat, quindi il primo exploit iridato all’Ulster, con la NSU “Sportmax” 250. Nel ’55 il ritorno da “ufficiale”, castigamatti, alla Norton: 88 corse 77 vittorie, 8 volte secondo, 2 volte terzo! Da lì, 21enne, il 19 ottobre 1955, su un tappeto di velluto (e di sterline) steso dal Conte Domenico Agusta, il gran salto quale primo pilota nello squadrone di Cascina Costa, degno erede del grande compianto Leslie Graham.
John Surtees (MV Agusta) e Walter Zeller (BMW)
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Senza il fattaccio di Assen (squalifica del vincitore Bill Lomas per il rifornimento a motore acceso della sua MV Agusta 250) le Case italiane avrebbero fatto il pieno dei titoli iridati del 1955 andati alla Gilera (Geoffrey Duke) nella 500, alla Moto Guzzi (Bill Lomas) nella 350, alla NSU (H.P. Muller) nella 250, alla MV Agusta (Carlo Ubbiali) nella 125, con l’aggiunta della BMW (Faust/Remmert) nei sidecars. E’ la stagione della morte a Imola del grande Ray Amm, già precedentemente affrontata, e dello storico forfait delle grandi Case inglesi (Norton e Ajs) e tedesche (Nsu, Bmw) che comunque non mancheranno di animare il carosello iridato, specie al TT e, come già scritto, addirittura a centrare il titolo della 250 con la Nsu Sport-Max monocilindrica.
Erano davvero altri tempi. E poteva anche accadere che un “mostro sacro” come Lomas corresse ufficialmente per due Marche fra loro avversarie come MV Agusta e Moto Guzzi, le quali avevano ingaggiato il campione inglese a stagione già avviata e la Casa di Mandello lo aveva chiamato proprio in sostituzione di Dale, ko dopo una brutta caduta. E’ l’anno della Guzzi nella 350 che, proprio grazie a Lomas, infligge il colpo … “mortale” alle Norton affidate a due super indemoniati quali Bob Mc Intyre e il giovanissimo John Surtees.
Lomas farà mirabilie anche al Nurburgring, all’Ulster (doppietta di Bill che domina anche la 500), a Monza, soprattutto a Spa togliendo sul nascere ogni velleità di riscossa alla DKW con il coriaceo Karl Hobl. Per l’occasione la Casa di Ingolstadt schierava una inedita sibilante 350 tre cilindri due tempi da 40 Hp a 13.000 giri che però nulla poteva di fronte alle Aquile di Mandello. Quelle 350 affidate a Lomas, Kavanagh, Dale, Agostini Duilio, erano moto derivate dal modello del 1953, le cui radici portavano molto più indietro.
Bill Lomas (Guzzi) e Dickie Dale (Guzzi)
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Il 1954 è una stagione di “passaggio” e di polemiche. Sul piano tecnico c’è il gran lavoro sull’aereodinamica delle moto e il debutto delle carenature di vario tipo: integrale, frontale, a becco d’aquila, a maiale, pesce a martello, pesce volante ecc. Ma il motomondiale si apre con la bocciatura da parte della FIM della richiesta delle Case di limitare a sei le corse iridate (se ne disputeranno nove), e si chiude con un altro “no”, stavolta agli inglesi, i quali volevano abolire il titolo iridato per piloti dando spazio solo alle grandi classiche internazionali, quali il Tourist Trophy e l’Ulster.
La pista, come sempre, detta legge e laurea a fine anno Rupert Hollaus (NSU) nella 125, Werner Haas (NSU) nella 250, Fergus Anderson (GUZZI) nella 350, Geoffrey Duke (GILERA) nella 500 e il duo Noli/Cron (BMW) nei side. Quindi due nostre Case ancora iridate nelle massime cilindrate ma nessun titolo ai piloti italiani. Stavolta non parliamo dei vincitori ma degli sconfitti … di lusso.
Il rhodesiano Ray Amm non sarà mai campione del Mondo (vice iridato 350 e 500 nel 1954 con all’attivo tre vittorie al TT inglese) perché la “signora in nero” lo aspetta l’11 aprile 1955 alla curva della Rivazza di Imola. Così, a soli 28 anni, in una assolata giornata primaverile, Ray muore davanti a 100 mila spettatori in riva al Santerno nell’anteprima iridata della Coppa d’Oro Shell, al debutto con la MV Agusta 350 4 cilindri (il Conte Domenico Agusta lo aveva appena ingaggiato per i mondiali 1954-1955) privando la Casa di Cascina Costa e il motociclismo di uno straordinario campione.
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11 gennaio 2005, è stata una giornata tragica per il motociclismo italiano e mondiale. Fabrizio Meoni ci ha lasciato al chilometro 184 della speciale fra Atar e Kiffa, a causa di un arresto cardiaco in seguito ad una caduta nella quale si ruppe due vertebre cervicali. Doveva essere la sua ultima Dakar, era pianificato il ritiro dopo 15 anni di successi nei rally internazionali.
Cominciò la sua partecipazione alla Dakar nel 1996, non riuscendo però a concluderla. La sua esperienza nel fuoristrada era comunque tanta: nel 1988 campione italiano enduro, nell’89 quarto all’Incas Rally in Perù, e vittorioso nel 90 al Rally di Tunisia, da li in poi fu un’escalation che lo portò alle prime esperienze nella più dura competizione del pianeta.
Il 97 fu il primo anno da ufficiale, ma finì con una caduta ed un infortunio che valsero il ritiro, dal 1998 cominciò a fare sul serio e fino al giorno della sua dipartita, rimase sempre sul podio dei più importanti rally mondiali. Sfiorò subito la Dakar, arrivando secondo dietro Peterhansel, per poi vincere finalmente nel 2001 dopo due anni sfortunati, e ripetersi nel 2002 sempre in sella alla KTM. Fabrizio inseguiva il sogno della terza Dakar, quell’11 gennaio, con il numero undici in carena, nell’11a tappa della gara. Curioso gioco di numeri anche per l’ora del decesso, alle 11:11, due uno scritti nel suo destino, come i due primi posti mai affiancati da una terza vittoria.
Fabrizio non era solo un rider e gentleman, ma anche un uomo impegnato nel sociale. Lui stesso seguì dei progetti come la creazione di una scuola in Senegal e Tanzania, assieme al padre missionario, suo grande amico, Arturo Buresti. Nel 2007 nacque la onlus che porta il suo nome, e si riuscirono a costruire altri progetti umanitari in Costa d’Avorio, Sudan e Uganda. Un grande pilota, un grande uomo, con un grandissimo cuore e un immenso manico, sono passati 7 anni ma non dimentichiamo chi ha scritto in maniera indelebile la storia sulla sabbia.
I piloti italiani restano a “bocca asciutta” nel 1953, stagione invece positiva per le nostre Case, iridate nelle due maggiori categorie: nella 500 (Gilera con Duke) e nella 350 (Guzzi con Fergus Anderson). Un anno particolarmente funesto, con cadute, incidenti anche mortali, che nel solo Tourist Trophy causano il decesso di cinque corridori (fra cui lo stesso Graham) e portano pure al ritiro dalle corse di moto del pluri iridato Bruno Ruffo, tradito nelle prove della 250 dalle nebbie del Mountain.
Geoff Duke, ingaggiato dal Comm. Giuseppe Gilera con sole 1000 sterline, conquista il suo quarto titolo, (ne arriveranno altri due con la Marca italiana) confermando il predominio della “quattro cilindri” bianco-rossa di Arcore. Del “Duca di ferro”, uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, abbiamo già parlato nelle precedenti carrellate. Con i “se” e con i “ma” non si fa la storia, neppure quella del motomondiale. Ma il 1953, senza il tragico TT, sarebbe stato l’anno di Leslie Graham.
Già primo campione del Mondo della 500 con la AJS nel 1949, l’inglese ex temerario aviatore dei caccia della Raf, smilzo e tutto nervi, dal sorriso contrassegnato da occhi magnetici, resta fra le stelle più vive nel firmamento del motociclismo mondiale. “Si va tutti forte - diceva Umberto Masetti, un asso non facile ai complimenti verso gli avversari - ma Leslei va più forte di tutti”.
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Non è la prima volta che la pausa invernale “colpisce” i piloti del motomondiale (e non solo loro), con cadute più o meno gravi durante sedute di allenamento con moto da cross o anche moto da strada, da motard, dirt-track, go kart, auto da rally, mountain bike ecc. La guigne non guarda in faccia nessuno e, abbiamo visto, dopo Nicky Hayden mette momentaneamente ko Andrea Dovizioso. Solo “sfiga” o i piloti se le vanno proprio a cercare?
Forse la risposta sta a metà strada: la sfortuna evidentemente ci mette lo zampino, ma spesso anche fior di campioni si fanno prendere la mano, con sedute di allenamento da far sembrare passeggiate l’ultimo giro di un GP vinto in volata. In un certo senso è come se un campione di pugilato esagerasse in allenamento sul ring e venisse messo ko dal proprio “sparring partner”, magari a pochi giorni da un incontro per il titolo.
Anche in altre epoche noti campioni di velocità si allenavano con moto da cross: uno su tutti Renzo Pasolini (per altro già valente crossista). Più volte chi scrive queste note ha … “assistito” l’occhialuto fuoriclasse riminese – all’epoca driver ufficiale Benelli- impegnato con una MotoBI 250 trasformata, sul campo cross di Vallugola, nel pesarese a ridosso di Gabicce Monte. Il Paso faceva davvero i numeri tant’è che alla fine la moto veniva caricata su un furgone della Casa e riportata malconcia in fabbrica.
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Interessantissima questa iniziativa della Dakar, che proprio durante queste prime fasi di gara, ha deciso di riproporre sul suo Youtube alcune immagini inedite delle precedenti edizioni, fin da quella di esordio. Un vero e proprio collage storico di momenti unici e grandi imprese, accompagnati dal racconto e da interviste dell’epoca.
. La gara ideata da Thierry Sabine, collegava inizialmente Parigi con Dakar, ma nel corso degli anni, specie dal 1994 in poi, la partenza è sempre avvenuta da diversi paesi europei, ma con arrivo sempre nella capitale del Senegal. Dall’edizione 2008, seriamente a rischio di attacchi terroristici per le tensioni politiche e le guerre civili nei paesi africani, si è deciso di spostare la competizione in Sud America, mantenendo la denominazione Dakar ma collegando territori fra Argentina, Cile e da quest’anno anche il Perù.
Le edizioni dal ‘78 al ‘90 sono state vere e proprie avventure da rivedere in questi quattro video allegati, uno della prima gloriosa edizione della Parigi-Dakar del 1978, mentre gli altri si riferisco alle gare attraverso gli anni ‘80, precisamente quelle dal 79 all’82, dall’83 all’86 e dall’87 al 90. Buona visione!
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Il motomondiale 1950 porta bene agli italiani, campioni del mondo nella 125 con Bruno Ruffo (Mondial), nella 250 con Dario Ambrosini (Benelli) e anche nella 500 con Umberto Masetti (Gilera), primo pilota tricolore iridato della classe regina. E’ indubbiamente l’anno di Masetti, parmense 24enne (all’epoca c’era l’età minima di 21 anni per correre), denominato “Scarciole” per la sua magrezza e la sua sregolatezza in pista e … fuori, giovane debuttante di grande talento che senza timori reverenziali piega mostri sacri quali Graham, Kavanagh, Amstrong, Coleman, Brett, Pagani, Bandirola e soprattutto l’inglese Geoffrey Duke, il “Duca di ferro” che sarà sei volte iridato.
La Gilera, assente nell’overture del Tourist Trophy, si rifà nei due successivi appuntamenti di Spa Francorchamps e di Assen, grazie ai due centri trionfali dell’emiliano. La nuova mezzo litro di Arcore che debutta al GP del Belgio (è anche la prima corsa della MV Agusta con la sua inedita 500 4 cilindri a cardano) è una 4 cilindri 4 tempi con 55 CV a 10000 giri, sui 220 Kmh, con giri-record a Monza a 169,769 km orari e a Spa a 167,210: moto portentosa via via migliorata, che prima con Masetti, poi con Duke, Liberati, Mc Intyre fece incetta di corse e titoli iridati cogliendo allori prestigiosi anche con Pagani, Bandirola, Minter, Artle, Read, Caldarella,Venturi.
Nella sua ultima versione, la plurifrazionata bianco-rossa di Arcore vantava oltre 75 Cv a 11000 giri e superava i 270Kmh: nel 1957 a Hockenheim Liberati vince a 200 all’ora di media e Bob Mc Intyre fa il giro veloce a 208,500! Ma torniamo al 1950: dopo i trionfi del Benelux (Spa e Assen) arriva la doccia fredda del GP di Svizzera a Ginevra del 23 luglio, con il ritorno alla vittoria di Graham (AJS bicilindrica) protagonista, dopo una caduta, di una rimonta vittoriosa proprio ai danni di Masetti. Tutto da rifare, specie dopo il successivo GP d’Irlanda all’Ulster, con Duke (Norton) che bissa il successo della prima corsa del TT.
Umberto Masetti (Gilera) e Geoffrey Duke (Norton)
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Con il TT dell’Isola di Man del 13-17 giugno 1949, e con l’exploit dei piloti inglesi (250 Barrington su Guzzi, 350 Frith su Velocette, 500 Daniell su Norton) inizia il campionato del mondo di motociclismo. Passata la … “paura” dell’esordio iridato, gli italiani tornano subito protagonisti, tanto da conquistare a fine stagione i titoli iridati della 125 con Nello Pagani (Mondial) e della 250 con Bruno Ruffo (Guzzi). Ci fu gran battaglia in tutte le classi ma il clou si raggiunse nella quarto di litro, pur con sole quattro corse in calendario.
Va anche detto che subito dopo la guerra il campionato italiano “valeva” di fatto un mondiale, tant’è che, ad esempio, nel 1948 Ruffo trionfò da privato al GP delle Nazioni di Monza in una gara memorabile davanti agli agguerritissimi squadroni ufficiali di Benelli e Guzzi. Da lì, per il campione veronese, l’ingresso a Mandello da caposquadra. Tornando al 1949, due settimane dopo il TT, sin dal GP di Svizzera - nell’ostico saliscendi di sette chilometri della cupa foresta del Bremgarten (qui persero la vita, fra gli altri, due grandi quali Omobono Tenni e Achille Varzi) – a dettar legge sono i piloti italiani.
L’inglese Anderson prende subito il largo con il suo Guzzi “Albatros” ma nulla può contro la rimonta furibonda di Ruffo (Guzzi Gambalunghino, monoalbero da 25-27 Cv, 8000 giri, 180 Kmh) e di Dario Ambrosini (Benelli bialbero da 25-27 Cv a 9000 giri, 180 kmh). Una corsa memorabile, fra uno scroscio d’acqua e un raggio di sole, un duello senza esclusione di colpi, con il pilota veronese, freddo e senza una sbavatura pur senza più freno posteriore del suo mezzo, sul gradino più alto del podio che alla fine abbraccia il rivale romagnolo, un indomabile combattente, fors’anche esagerato in alcuni tentativi di sorpasso.
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Pochi giorni fa, Giovanbattista Marcheggiani, giornalista di rara competenza e profonda passione per il motociclismo, ci ha lasciati all’età di 86 anni. “Gibì” faceva parte della seconda generazione dei giornalisti dopo i grandi “pionieri” quali Gino Magnani e Arturo Coerezza (fondatore e direttore della rivista Motociclismo), era stato con De Deo Ceccarelli l’ideatore della pagina dei motori del quotidiano bolognese Stadio e per decenni la sua firma siglò da redattore e da inviato tutti i servizi sul motociclismo del grande giornale emiliano.
Io, 16enne inviato del quotidiano l’Unità, l’ho conosciuto il 19 marzo 1965, lui allora 40enne, all’autodromo di Modena per l’apertura stagionale del campionato italiano di velocità seniores. Quel giorno, debutto di Agostini sulla MV Agusta 500, “Gibì” mi insegnò a dettare il pezzo al giornale attraverso la “reversibile” con un (solo) telefono collocato su una cassetta di legno all’aperto.
Per anni, poi, ci siamo frequentati e per me 20enne direttore del nuovo periodico TuttoMoto (Editore Giancarlo Morbidelli), fu un onore avere Gibì, insieme all’inseparabile amico Ezio Pirazzini, quale opinionista della “mia” rivista stampata a Bologna nella sede de Il Resto del Carlino e Stadio. “Gibì” fu anche capo ufficio stampa del mio primo Moto Pesaro show fatto con la FMI a metà anni 80, evento che ci permise di approfondire l’amicizia e il motociclismo dell’epopea de “I giorni del coraggio”. Quando nel 1970 il direttore di Autosprint Marcello Sabbatini mi affidò l’ideazione del progetto per la nascita di Motosprint, fui consigliato e spronato proprio da Marcheggiani e da Pirazzini.
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